Je že tako, da nafta danes narekuje ritem sodobnega sveta. Brez nje bi se vse dobesedno ustavilo, z njo pa ni povezan le transport. Dejstvo je, da nafta še vedno ostaja zelo dober vir zaslužka, a kot opozarjajo strokovnjaki, bo tudi tega enkrat konec. Mnenj, koliko je je še na voljo, je kar nekaj, a vsem je verjetno jasno, da je ni v neskončnih zalogah. In da je bo nekoč, hočemo ali nočemo, zmanjkalo oziroma je ne bo na razpolago v taki meri, v kakršni smo je vajeni danes. In če ne prej, bo takrat zadnji trenutek, da se svet obrne k alternativnim virom pogona.

Po raziskavah BP World Energy 2014 je na svetu trenutno še za okoli 53 let zalog nafte. To je tiste nafte, ki so jo že odkrili, a je še niso tudi predelali. Največ je ima na zalogi Srednji vzhod, za več kot 78 let, Srednja in Južna Amerika pa še za več kot 100 let. Evropa in Azija imata na drugi strani le še za dobrih 23 let zalog. Gledano globalno ima človeštvo skupno na voljo še za 53 let nafte. Razlog več, da se industrija in tudi miselnost ljudi, končnih uporabnikov, počasi začne spreminjati. Kar 85 odstotkov vse nafte, ki jo načrpajo in predelajo na svetu, se uporablja za pogonska goriva, ostali delež pa konča v kemični in ostalih vejah industrije. Torej je promet tisti, ki porabi največ, zato je logično, da je vsa pozornost pri urejanju porabe, okoljevarstvu in iskanju alternativ usmerjena ravno v transport.

Ovire niso v tehnologiji

Kakšni so torej alternativni viri pogonskih sredstev? Strokovnjaki pravijo, da vse, kar prihaja iz nafte, ne more biti »alternativa«, ker je to na koncu koncev še vedno le izdelek iz nafte. Zato glavni vir alternative mnogi vidijo ravno v elektriki in ostalih obnovljivih virih. Tako med alternative danes lahko štejemo biološka goriva (etanol, repično olje), ki so biološko razgradljiva in oddajajo manj ogljikovega dioksida pri zgorevanju, ter zemeljski plin (stisnjeni CNG in utekočinjeni LPG), ki oddaja manj škodljivih izpustov, tudi za 25 odstotkov manj CO

2

, a je njegova kalorična vrednost nižja, predvsem pa težje posode za plin povečajo težo vozila. Sledi vodik, ki razen dušikovega oksida ne oddaja škodljivih plinov, a ga je treba pridobiti iz fosilnih goriv. Izgube pri sami proizvodnji so sicer velike, gorivne celice pa delujejo brez oddajanja plinov in imajo visok izkoristek. Le pri spremembah agregatnih stanj nastopijo visoke izgube, za delovanje pa mora biti vodik zelo očiščen. Na koncu sledi verjetno še najbolj pomembna alternativa, ki se ji obeta tudi največji razmah: elektrika.

Električnih vozil je namreč vedno več, tako v kombinaciji z bencinskimi motorji kot z izključno električnim pogonom. Prav vse alternative imajo seveda svoje prednosti in slabosti. »Nafta pomeni velike dobičke brez dela za tiste, ki z njo razpolagajo. Na tem gojišču 'bakterij' se gojijo multinacionalke, iz njih se financirajo teroristična gibanja, bogati postajajo še bogatejši. Prav to, da onemogočajo zaslužke prej omenjenim skupinam, je največja 'pomanjkljivost' alternativnih goriv. Druga pomanjkljivost je nižja energijska gostota in zapletenost hitrega polnjenja. Prednosti alternativnih goriv niso tržne, pomenijo pa svetlejšo prihodnost za naše potomce,« pravi Andrej Pečjak, razvojnik v Inštitutu Metron, ki se sam uspešno ukvarja z razvojem električnih vozil. In dodaja, da so električna vozila danes tehnološko zrela, saj če je njim z njihovim projektom uspelo izdelati avtomobil z dosegom preko 700 kilometrov na običajnih in 500 kilometrov na avtocestah, ga po njegovem mnenju lahko izdela tudi kdo drug. »Ovire niso v tehnologiji, ampak ceni, ki je zaradi butične proizvodnje še visoka,« še dodaja Pečjak.

Vlaganja samo zaradi prijaznosti do okolja skorajda ni

Pri Renaultu imajo za kupce pripravljenih kar nekaj zanimivih električnih rešitev, a se zavedajo, da je pred vsemi še dolga pot. »Prava alternativa, predvsem za tiste, ki se vozijo zlasti v urbanih središčih in na krajših relacijskih vožnjah, so po našem mnenju električna vozila. Renault bo letos pomladi trgu ponudil široko paleto vozil, ki zagotavljajo tako alternativo motornim kolesom v mestnih središčih s štirikolesnikom twizy, avtomobilom z modelom zoe in rešitev za podjetnike in obrtnike z električnim kangoojem. V Sloveniji je zaenkrat odnos do alternativnih pogonskih sredstev precej neugoden. Tako kot pri gradnji in obnovi hiš tudi pri avtomobilih žal večinoma še vedno velja, da se kupci za ekološko sprejemljivejše rešitve odločijo le, če se jim to splača. Da torej nihče ni pripravljen dodatno vlagati samo zato, da bo prijazen do okolja,« pravi Rok Istenič, vodja odnosov z javnostmi pri podjetju Renault Nissan Slovenija.

In kako je Slovenija dejansko pripravljena oziroma se pripravlja na alternativna goriva? Po okoljskih kazalnikih v Sloveniji, ki jih uvaja ARSO, in uvajanju alternativnih vrst goriv tako uvajanje biogoriv v Sloveniji kot doseganje ciljev na tem področju zaostajata za referenčnimi vrednostmi iz direktive EU o spodbujanju rabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv v prometu, ki znašajo 7,5 odstotka do leta 2015. »Vprašanje odnosa do alternativ se nanaša na več področij ponudbe in povpraševanja. Na področju biogoriv za pogon vozil v cestnem in sorodnem prometu so izkušnje deljene: uporaba je zelo odvisna od kompatibilnosti pogonskih strojev oziroma motorjev z biogorivi. Medtem ko je pri motornih bencinih problem manjši, je pri biodizlu drugače; v zadnjih letih je bilo kar nekaj pritožb in celo okvar na motorjih. Problem pri biodizlu je skladiščenje, kajti po nekaj mesecih se začno razraščati mikroorganizmi, ki načenjajo kakovost in uporabnost. Drugi alternativni in hibridni pogoni ter z njimi povezana obnovljiva goriva (bioplin, električna energija, vodik – gorivne celice…) pa že imajo bolj komercialen dostop na trgu, a so za široko množico potrošnikov še predraga,« je odnos do alternativnih goriv v Sloveniji komentirala Verica Vogrinčič, vodja službe za odnose z javnostmi na ministrstvu za okolje in prostor. Po njenem mnenju tudi sicer država na tem področju ni naredila dovolj: »Nekateri bežni poskusi so se izjalovili. Trg dirigirajo obnašanje ponudnikov in uporabnikov, stopnja razvoja tehnologij in spet cene. Ponekod v Evropi so naredili pomembne korake v smer alternativnih pogonov, v Braziliji na primer kar 80 odstotkov osebnih vozil vozi na bioetanol.«

Elektrika sprejemljiva le, če je pridobljena na okolju prijazen način

Čeprav so pri Oplu trenutno globoko v razvoju vozil na plin, tudi oni priznavajo, da bi na dolgi rok pod določenimi pogoji znala zmagati elektrika. »Pri Oplu smo bili med prvimi, ki smo kupcem ponudili popolnoma uporabno električno vozilo s podaljšanim dosegom ampera, s pestro paleto tovarniško izdelanih vozil na plin LPG pa smo ta trenutek na trgu med vodilnimi znamkami. Prav ta ponudba je tista, ki v praksi predstavlja ta trenutek okoljsko in tudi cenovno najsprejemljivejšo alternativo. V Oplovi ponudbi že predstavlja skoraj pet odstotkov prodaje osebnih vozil,« pravi Borut Gazvoda, direktor Opla v Sloveniji, in dodaja, da srednje- in dolgoročno lahko pričakujemo, da bo alternativ sedanjim oblikam pogona več: »Elektrika v različnih kombinacijah proizvodnje, hrambe in pretvorbe, kot osnovni ali dopolnilni (hibridni) pogon, je zanesljivo rešitev, od katere si obetamo največ. Širša uvedba električnih vozil bo okoljski projekt in je sprejemljiva le, če je tudi elektrika, ki služi za pogon vozil, pridobljena na okolju prijazen način.«

Kaj bi se torej moralo spremeniti, da bo celotna družba na vseh ravneh, od končnega uporabnika do industrije, državne uprave in še česa, začela preklapljati na alternativne pogone? Verica Vogrinčič pravi, da je to vprašanje za milijon evrov: »Odgovarjam z metaforo: trčili ste v konglomerat, podoben klobčiču gadov, kakršen se v določenih delih Balkana ustvari v času parjenja teh kač. Nikoli se ne ve točno, kateri bo uspel narediti najboljše potomce.«

Alternativni pogoni