Obisk velikega trgovskega središča je za človeka ob obremenjevanju možganov s kupiti/ne kupiti velik stres, zaradi mamljive ponudbe pa se v vrečkah pogosto znajdejo stvari, za katere prej sploh nismo vedeli, da jih potrebujemo. Lastniki takšnih središč si seveda manejo roke, za običajnega smrtnika pa pride streznitev po navadi šele tisti dan v mesecu, ko nam znesek tudi dejansko trgajo z računa. Psihologijo trgovskih središč imajo dobro preštudirano tudi v avtomobilski industriji, ki potencialne kupce ves čas bombardira z novimi štirikolesniki. Novi razredi in podrazredi pa rastejo kot gobe po dežju.
Se še spomnite, kakšen je bil slovenski vozni park ob začetkih samostojnosti? In kakšen je danes? In še več: bi si upali sodelovati v nagradni igri in posamezne avtomobile razvrščati v razrede? No, ko je govor o športnih terencih (uradno jih označujejo kot razred SUV), se tem za prepoznavnost ni treba bati in tudi prodajne številke so takšne, da prikradejo nasmešek na obraz sicer resnim menedžerjem. Pa so ti športni terenci sploh kaj športni? Ali, še bolje, terenski? Pod drobnogled smo vzeli dva, subaruja foresterja in hondo CR-V.
Bili smo prepričani, da si japonca podobnim tehničnim podatkom navkljub ne hodita v zelje. Prepričanje je temeljilo na zadnjem spoznavanju s foresterjem pred nekaj leti, ko je veljal za robatega športnega terenca, kar je nakazoval že z obliko. Roko na srce, oblikovna robatost je ostala, kar prevedeno pomeni, da bo osvojil srca tistih, ki jim oblika ni pomembna. A napredek v prid udobju in kakovosti je očiten. Malce je sicer potrebno zamižati na eno oko, ker notranjost deluje preveč plastično – k sreči so materiali na otip kakovostni in mehki –, a se sedi visoko v prid preglednosti, takšni sta tudi veliki zunanji ogledali, stikala so ergonomsko nameščena in vsa na dosegu rok, voznika pa na sedežih razvaja usnje, ki pa se v vročih poletnih mesecih izkaže kot slaba izbira. Ob gretju smo tako pogrešali hlajenje sedežev. CR-V navdušuje z obliko, v notranjosti pa je njegova zasnova neverjetno podobna subarujevi – volan je prav tako trikrak, na njem so številna funkcionalna stikala, nad osrednjo konzolo pa velik barvni ekran, ki ga je moč upravljati na dotik, med funkcijami je tudi navigacija. Le malce manj plastični vtis notranjosti smo dobili in tudi sedeži so udobnejši, saj dobimo vtis sedenja v fotelju domače dnevne sobe.
Pomemben del zgodbe naših tokratnih tekmecev se odvija na zadnji klopi, saj smo si morali priznati, da takšnemu razkošju nismo priča ravno vsak dan. Dva potnika imata namreč centimetre za glavo in kolena odmerjene neverjetno razkošno, da brez težav izvedeta tudi kakšno gimnastično prvino. Toda razvojniki svojega dela pri zadnji klopi niso končali, nadgradnjo ponuja še prtljažni prostor. Ta v teoriji meri 500 (forester) in 589 litrov (CR-V), v praksi pa to pomeni, da pri obeh potovalke golta vsaj tako hitro kot zgoraj podpisani gumijaste bombone, pri čemer smo dobili občutek, da je pri subaruju malce preplitek, ima pa zato dvojno dno. Hvalevredno je tudi, da je moč zadnjo klop enostavno podreti in nastane nadvse uporaben prostor, v katerega zlahka spravite tudi dve (gorski) kolesi. Nas je pa pri subaruju navdušilo električno odpiranje prtljažnika, kar bodo še posebej cenile naše lepše in šibkejše polovice. Pomoči, takšne ali drugačne, boste sicer pri obeh japonskih štirikolesnikih ves čas deležni, pa naj gre za udobnostne (samodejna klima, električni paket, tempomat, ogrevana sedeža, parkirni senzorji in kamera…) ali varnostne pritikline (ABS, ESP, zračne blazine in zavese, štirikolesni pogon), saj paketa serijske opreme sport unlimited (subaru) in elegance (honda) besede varčevanje ne poznata. Na tem mestu velja omeniti ceni: razlika je videti občutna (41.990: 32.740 evrov), a je subaru dražji, ker gre za najvišjo stopnjo opreme in samodejni menjalnik. Če bi opremi izenačili in hondi dodali prav tako samodejni menjalnik (z devetimi stopnjami), bi to CR-V podražilo na 42.150 evrov.
Njuno poslanstvo so daljše poti, v slabših vremenskih pogojih pa vozniku pomaga stalni štirikolesni pogon. Pri subaruju nova generacija nima več mehanske zapore diferenciala, ampak je ta elektronska, se pa kombinacija dvolitrskega dizelskega motorja (147 konjev) in sedemstopenjskega oziroma brezstopenjskega menjalnika izkaže za zadetek v polno, pretikanje je hitro in gladko, poraba pa okoli osem litrov. Honda serijsko stavi na šeststopenjski ročni menjalnik (doplačajte za samodejnega – 2540 evrov), nekaj močnejši 1,6-litrski dizel pa je za liter varčnejši, a zato zmogljivejši (202:190 km/h, 9,6:10,2 s). Več pa v sklepu.
