»Drugi tir Divača–Koper, kot je trenutno zamišljen, je neizvedljiv in nepotreben,« je sredi septembra na predstavitvi v državnem zboru govoril Peter Gašperšič, takrat še kandidat za ministra za infrastrukturo. Štiri mesece pozneje je pod velikim pritiskom dela vlade in železničarskega lobija ploščo obrnil. Tako so te dni na njegovem ministrstvu začeli iskati vire za financiranje projekta, katerega vrednost ostaja 1,41 milijarde evrov (z DDV). Ena od idej predvideva tudi povezavo Slovenskih železnic (SŽ) in Luke Koper v holding, ki bi gradnjo drugega tira financiral z izdajo obveznic.
Že danes naj bi se prvič sestali člani delovne skupine, ki naj bi v prihodnjih tednih našla odgovore na ključna vprašanja, povezana s financiranjem drugega tira. V njej sedijo predstavniki več ministrstev, SŽ in Luke Koper. Za zdaj je jasno le, da projekt, ki je bil še leta 2010 v predinvesticijski zasnovi ocenjen na »le« 809 milijonov evrov, nima finančne konstrukcije. Iz evropskih skladov lahko Slovenija pri drugem tiru računa na največ 380 milijonov evrov. Vlogo za ta denar bo moralo ministrstvo pripraviti do februarja. Dodatnih 300 milijonov evrov bi lahko v naslednjih letih prispeval proračun, a zelo verjetno na račun varčevanja pri drugih železniških projektih in državnih cestah, ki so že zdaj v klavrnem stanju.
Odprta še polovica finančne konstrukcije za drugi tir
Kje bo država dobila preostalih 700 milijonov evrov za drugi tir, (še) ne ve nihče. »Tega denarja v proračunu ni. Če bo progo v celoti financirala država, bo to pomenilo ustavitev drugih projektov,« nam je včeraj dejal vir blizu ministrstva. To pa bi postavilo pod vprašaj tudi smiselnost gradnje drugega tira. Po njegovem dokončanju bi namreč pri Divači nastalo ozko grlo, ki bi zahtevalo tudi obnovo proge do Ljubljane, zgrajene v 19. stoletju.
Po naših informacijah je zdaj v igri več scenarijev možnega financiranja drugega tira. Po prvem naj bi država podelila koncesijo konzorciju vlagateljev, med katerimi bi bila tudi Luka Koper in SŽ. Te možnosti Gašperšič včeraj ni izključil. »Država bi se lahko v določenih primerih tudi odpovedala bodočim donosom iz koncesije,« je dejal minister. Po drugem scenariju bi čim večji del finančne luknje pokrila kar sama Luka Koper in SŽ. V tem primeru bi jih država povezala v logistični holding, ki bi se zadolžil za gradnjo projekta.
Želje države so eno, številke pa drugo
A oba scenarija sta – kar zadeva številke – za zdaj na trhlih nogah. Gradnja drugega tira je namreč finančni zalogaj, ki bi se lahko Luki Koper in – še posebej – SŽ zataknil v grlu. Železnice so v zadnjih dveh letih iz rdečih številk izplavale z veliko pomočjo države. Lani jeseni se je poslovni sistem, ki ga vodi Dušan Mes, z bankami dogovoril za polletni program posojil. Res je, da je lanski finančni dolg SŽ (280 milijonov evrov) 90 milijonov evrov nižji kot konec leta 2013. Toda dobro polovico te razlike (okoli 47 milijonov evrov) so na SŽ poplačali s prodajo štirih obrokov terjatve do države, ki jo je ta priznala pri zadnji sanaciji leta 2011. S štiriodstotnim diskontom so jih odkupile banke. Četudi so SŽ lani tekoče poslovale z dobičkom, so v poslovnem sistemu pomemben del tega porabili s ponovnim dvigom plač na raven iz leta 2011. Letos bodo na SŽ še petnajst milijonov evrov porabili za odpravnine, pet milijonov pa naj bi jih stal dvig premije zaposlenim za prostovoljno dodatno pokojninsko zavarovanje.
Pri vseh kombinacijah o drugem tiru so na SŽ, kjer so v zadnjih mesecih na veliko lobirali za projekt, življenjsko odvisni od denarnega toka Luke Koper. Ta je v prvih devetih mesecih lanskega leta na ravni skupine ustvarila več kot 20 milijonov evrov dobička. Družba še ima prostor za zadolževanje: na zadnji dan leta 2013 je delež dolgov v financiranju, ki že pet let pada, znašal 41 odstotkov. A po naših informacijah v Luki Koper ni pretiranega navdušenja nad tesnejšim sodelovanjem s SŽ. Vsaj z njihove strani je to logično. Poleg tega, da je bila glavna vloga pri vseh idejah o povezovanju vedno namenjena železnicam, se ključna bojazen nanaša na možno prelivanje denarja iz Luke v SŽ.
Nova taktika ministra, ki ga je tir skoraj odnesel
Ne gre tudi pozabiti, da v Luki, ki jo vodi Dragomir Matić, v naslednjih letih načrtujejo za 240 milijonov evrov naložb, med njimi v nov kontejnerski terminal. Ti načrti bi ob financiranju gradnje drugega tira zelo verjetno propadli, kar ne bi bilo pogodu lokalnemu gospodarstvu. Povsem drugače je na SŽ. Že pri gradnji drugega tira bi namreč lahko na posle računalo njihovo Železniško gradbeno podjetje (SŽ-ŽGP). Luka bi v tem primeru s svojim denarjem za investicije dejansko financirala železničarskega gradbinca.
Tudi zato ni mogoče izključiti možnosti, da je v ozadju iskanja virov za financiranje drugega tira tudi politična računica ministra Gašperšiča. Slednji je bil namreč v zadnjih mesecih prav zaradi izjav o vprašljivi smiselnosti nove proge Divača–Koper pod hudimi pritiski, ki so močno omajali njegov položaj. Gašperšič se je zdaj očitno odločil za drugo taktiko: projekt je začel javno podpirati, a poudarjati, da denarja zanj ni. Tako je prazen državni lonček pristavil k družbama, ki bi imeli od gradnje drugega tira daleč največ koristi: SŽ in Luki Koper. Hkrati že razmišlja o rezervnem načrtu. »Naredili bomo vse, kar je v naši moči, da bi finančno konstrukcijo projekta zaprli na način, kot smo si ga zamislili. Če bomo ugotovili, da evropskih sredstev ne bo mogoče pridobiti, potem te vloge ne moremo oddati. V tem primeru se bomo zadeve morali lotiti na drugačen način in zelo verjetno iskati tuje vlagatelje,« je včeraj dejal Gašperšič.
