V začetku lanskega leta je evropska komisija Sloveniji ponovno izrekla opomin pred tožbo zaradi preseganja mejnih vrednosti zdravju škodljivih delcev s premerom, manjšim od deset mikronov (PM10). Enkrat se je Slovenija za las že izognila večmilijonski kazni, ko sicer uspešna tožba komisije iz leta 2010 zaradi procesnih napak ni obveljala. Šest načrtov za izboljšanje kakovosti zraka v najbolj ogroženih občinah jim je uspelo sprejeti do konca lanskega leta, ljubljanskega pa so šele na januarski seji potrdili mestni svetniki in zdaj že dva meseca čaka, da ga potrdi še vlada.
»Edino smotrno je, da se finančna sredstva, ki bi se namenila za plačevanje kazni, uporabijo za izvajanje ukrepov,« so v obrazložitvi zapisali na ministrstvu za okolje in prostor ter vlado še enkrat opozorili, da je Slovenija edina članica EU, ki še ni sprejela vseh načrtov za kakovost zraka, čeprav je imela časa skoraj deset let.
Onesnaženje je večje pozimi
Preseganje mejnih vrednosti za delce PM10 Slovenija beleži vse od začetka sistematičnih meritev leta 2002. Na merilnih mestih pri ljubljanski biotehniški fakulteti in na začetku Vojkove ceste sicer zadnja leta dnevne mejne koncentracije niso bile presežene več kot 35-krat, kakor dovoljuje zakonodaja, so pa na drugi strani zelo skrb zbujajoči rezultati med Tivolsko cesto in Vošnjakovo ulico. To je najprometnejše merilno mesto v državi, zato strokovnjaki mirijo, da sta prvi dve bolj reprezentativni za predele, kjer živi večina Ljubljančanov.
V preteklosti so se pristojni pogosto sklicevali na to, da jim za nadaljnje ukrepe manjkajo analize virov onesnaženosti zraka z delci PM10, v ljubljanskem načrtu pa so uporabili analizo iz leta 2012, opravljeno na merilnem mestu Ljubljana Biotehniška fakulteta. Po njej največ delcev PM10 prispeva kurjenje lesa, nato anorganski sekundarni delci iz kmetijstva, kurjenja premoga in transporta na daljše razdalje, sledita še promet in resuspenzija. Slednja predstavlja prah, ki se v zrak prenaša pri obdelavi kmetijskih zemljišč in pri obrabi avtomobilskih gum, zavor in cestišča, največji vpliv pa ima poleti. Emisije iz prometa so vseskozi enake, pozimi pa se najbolj čuti vpliv individualnih kurišč. V hladnem delu leta je onesnaževanje tudi največje, najbolj so kritična daljša obdobja suhega vremena, sploh ker je Ljubljanska kotlina slabo prevetren toplotni otok z značilnimi temperaturnimi inverzijami.
Zaradi gospodarske krize bodo imeli prednost finančno manj zahtevni ukrepi, kot sta ozaveščanje in izobraževanje občanov. Zato je med prvimi izmed 40 ukrepov tudi ta, da bo treba ljudi poučiti o pravilni uporabi kurilnih naprav, saj je le s tem, da se uporablja zračna suha biomasa in redno vzdržujejo naprave, mogoče zmanjšati izpuste delcev v povprečju za 50 odstotkov, porabo goriva pa za 15 odstotkov. Poleg tega bo treba zmanjšati emisije delcev zaradi ogrevanja stavb z izboljšanjem toplotnih ovojev.
Še več spodbud je predvidenih za zamenjavo zastarelih kurilnih naprav, a zanimivo, na drugi strani že dve leti zapored zmanjšujejo sredstva Eko sklada v ta namen. Te subvencije se tudi podeljujejo precej negospodarno, so opozorili na Mestni občini Ljubljana. Opažajo namreč, da se pojavlja vse več pobud za odklop od sistemov in prehod na drug energent, zato ni smiselno, da subvencije za vgradnjo kotlov na lesno biomaso in električnih toplotnih črpalk lahko dobijo tudi uporabniki, ki jim je zagotovljen dostop do plinovodnega omrežja ali do daljinskega ogrevanja.
Problemi niso samo v središču mesta
Nasprotno od drugih občin, kjer bodo ukrepi zahtevali več milijonov, v prestolnici občina ne bo občutila neposrednih finančnih posledic. Večina navedenih ukrepov pravzaprav izhaja iz že sprejetih občinskih dokumentov, povzeta je denimo nova prometna politika občine. Tudi Bruslju bomo tako sporočili optimistični cilj, da se bo v Ljubljani do leta 2020 tretjina vseh poti v mestu opravila peš ali s kolesom, tretjina z javnim prevozom in taksiji ter tretjina z osebnim avtomobilom. Vmesni cilj pa je, da bo že prihodnje leto z avtomobilom opravljenih 55 odstotkov poti, kar primerjajo s podatkom iz leta 2011, ko je bilo na tak način opravljenih 67,6 odstotka poti.
»Izkušnje drugih evropskih mest kažejo, da je takšne uspehe težko doseči v tako kratkem času. Da pridobiš samo nekaj odstotkov, potrebuješ več let, torej da bi do leta 2020 to dosegli, bi morali sprejeti precej bolj drastične ukrepe, uvesti tramvaj in še bolj zmanjšati površine za avtomobile,« komentira dr. Aljaž Plevnik z Urbanističnega inštituta RS. Dodaja, da Ljubljana pohvalno dela hitre in prave korake, ampak kdor se na to spozna, ve, da so te številke bolj marketinške in motivacijske kot pa realno dosegljive.
Ukrepi so trenutno omejeni na mestno središče in tri vpadnice, treba jih je razširiti tudi proti obrobju mesta, še predlaga dr. Plevnik. »Občina bi morala zajeziti promet že na obrobju, s sistemi Parkiraj in se pelji, z vstopnimi taksami, z izboljšanjem kolesarske infrastrukture, in poskrbeti, da je vožnja z avtomobilom v center neprivlačna,« se strinja tudi Marjeta Benčina iz društva za sonaraven razvoj Focus. Oba sta posledično zgrožena nad idejo o večmilijonski naložbi v širitev Dunajske ceste, saj bi s tem naredili prav nasprotno. Potem lahko samo sanjamo o trajnostno mobilnem mestu, je sklenila Benčinova.
»Država ima še veliko prostora«
Glavna ciljna skupina naj bi bili sicer delovni migranti, katerim se bodo potrudili približati javni promet. Ker je v Ljubljani nadpovprečno velik delež zaposlenih v javnem sektorju, naj bi tudi država »preučila možnosti«, kako javne uslužbence spodbuditi k trajnostnim oblikam prevoza. »Imajo še zelo veliko manevrskega prostora, da izboljšajo svoje navade, saj niso naredili še skoraj ničesar. Z nadomestili prevoza na delo samo spodbujajo uporabo avtomobilov in jim tudi zagotavljajo ogromno brezplačnih parkirnih mest, ki so najeta ali zgrajena z državnim denarjem,« pravi dr. Plevnik in dodaja, da bi si najbrž vsi želeli, da se ukrepi ne bi izvajali zaradi pritiska Evropske unije, ampak da bi bila kakovost zraka res eno glavnih meril. Letos so na vrsti tudi lokalne volitve, tako da res še ni pričakovati večjih ukrepov, dodaja Benčinova.
Kar je novejšega v ljubljanskem načrtu, je le ideja o tem, da bi prepovedali vožnjo tovornih vozil, težjih od 7,5 tone, po severni obvoznici in jih preusmerili na južno. Bodisi za nedoločen čas ali pa v določenem obdobju, ko je onesnaženost zraka najbolj izražena. Marjan Koler iz Darsa nam je potrdil, da se strinjajo s takšnim ukrepom, saj že zdaj tranzitni promet vodijo na takšen način, ni pa uradne prepovedi. Veliko manj pa je dorečenega glede zmanjšanja hitrosti na odsekih avtocest in hitrih cest okoli Ljubljane. Agencija je sicer ocenila, da bi pri zmanjšanju hitrosti s 130 na 90 kilometrov na uro zmanjšali emisije delcev za kar 40 odstotkov, prav tako bi tako zmanjšali hrup, porabo goriva, emisije toplogrednih plinov in povečali varnost v prometu.
