Da je ravno Piran dobil prvi trolejbus, gre zahvala predvsem njegovemu gospodarskemu položaju. Mesto, ki je ob koncu 19. stoletja štelo okoli 12.700 prebivalcev, kar je vsaj trikrat več kot danes, je bilo od nekdaj pomembno trgovsko središče. Ob načrtovanju ozkotirne železnice med Trstom in Porečem, govorimo o Porečanki, ki so jo odprli leta 1902, so se takratni mestni veljaki zavedeli njenega pomena in posledic, ki bi jih proga prinesla Piranu. Čeprav so se trudili, da bi železnica potekala tudi skozi Piran, to zaradi konfiguracije terena ni bilo mogoče. S trmo in odločnim prepričevanjem jim je uspelo doseči revizijo trase, ki so jo iz zaledja pomaknili bližje obali, da se je proga s postajo v takratni Sveti Luciji približala mestu za pet kilometrov.
Da je imel Piran ambicije po železniški progi že pred letom 1909, povedo podatki, da so na Dunaj poslali prošnjo, da se jim dodeli koncesija za gradnjo tramvajske proge med Piranom in najbližjo železniško postajo, ki je bila v Sveti Luciji. Ker odgovora z dunajskega cesarsko-kraljevega železniškega ministrstva niso prejeli, so začasno uvedli povezavo do postaje s konjsko vprego. Žal se to na takratni ozki makadamski cesti in ob velikem povpraševanju ni obneslo.
Trolejbus potnike pobiral tudi med potjo
Veliko bolj povezani kot danes so Pirančani kaj hitro ugotovili, da za gradnjo trolejbusne proge ne potrebujejo dunajskega »žegna«. Kupili so »breztirno električno železnico« podjetja Max Schiemann & Co., ki je gradilo trolejbuse in upravljalo njihove sisteme ter je imelo sedež v saksonskem mestu Wurzen. 24. oktobra 1909 je bila tako javnemu prometu predana okoli pet kilometrov dolga proga, ki je od Tartinijevega trga ves čas potekala ob morju, tudi mimo ladjedelnice pri Sv. Bernardinu, vse do Portoroža in železniške postaje v Sveti Luciji. Na trolejbusu je bilo prostora za 25 potnikov, uporabljali pa so ga mestna gospoda in kmetice, občasno tudi ribiči. Čeprav je imel trolejbus zarisanih osem postaj, je potnike, ki so mu pomahali z roko, pobiral tudi med potjo. Seveda je bila vožnja zelo pestra, saj se je voznik moral umikati volovskim in oslovskim vpregam, ko pa se je zaradi burje snel tokovni odvodnik, so potniki izstopili ter vozilo porinili na mesto, kjer je spet dobilo elektriko. To je proizvajala termoelektrarna v bernardinski ladjedelnici.
Žal je piranski trolejbus vozil samo dve leti, zamenjali so ga z zanesljivejšim tramvajem. Poleg neravne ceste je bila za zamenjavo kriva tudi burja, zaradi katere se je tokovni odjemnik večkrat snel, vozilo pa je posledično obstalo.
Trolejbus je na isti trasi zamenjal tramvaj
Po skoraj desetih letih so Pirančani le prejeli odgovor z Dunaja o odobreni koncesiji za obratovanje tramvaja vse do leta 1970. Ker so bile s trolejbusom samo težave, so ga 20. julija 1912 umaknili s ceste, za njim pa se je izgubila vsaka sled.
Na isti trasi so začeli postavljati tramvajske tračnice, napajalne kable pa so namestili kar na iste drogove kot pri trolejbusu. Gradnja naj bi po nekaterih podatkih stala takratnih 150.000 kron, ki sta jih poravnali občina Piran in takratna Istrska pokrajina. Kupili so kar pet vozov rdeče barve, dve prikolici (letno in zimsko) in tovorni vzdrževalni voz. Tramvaji so na progi vozili v 30-minutnem intervalu in zmogli hitrost do 26 km/h.
Žal se je z ukinitvijo proge med Trstom in Porečem, kar se je zgodilo leta 1935, zelo zmanjšalo tudi število potnikov, a so tramvaj vseeno obdržali. Šele po drugi svetovni vojni so ga oblasti tedanjega Svobodnega tržaškega ozemlja sklenile odpraviti, ker naj ne bi bil več konkurenčen avtobusnemu prometu. Zadnji tramvaj je po progi zapeljal 31. avgusta 1953. Kot je znano, so vozove z ladjo odpeljali do pristanišča Ploče in od tam naprej v Sarajevo, kjer so bili v uporabi do leta 1960, ko so jih večino razrezali kot staro železo.
