Če bi želeli vse skupaj zapeljati malce pompozno, bi tako po približno 700 vzporednih testih, ki ste jih v zadnjih slabih dveh desetletjih prebrali na teh straneh, lahko zapisali: »Dame in gospodje, predstavljamo vam prvi 'pravi' vzporedni test električnih avtomobilov.« Avtomobilov, ki nista tekmeca samo zaradi načina pogona, temveč po vsem drugem, saj gre v obeh primerih za športna terenca, za nameček domala enakih dimenzij (prvi meri v dolžino 4,65 metra, drugi 4,58), podobno velikih prtljažnih prostorov (prvi 585 litrov, drugi 543), povsem enako močnih motorjev (150 kilovatov oziroma 204 konji) z enakim navorom (310 Nm) in enako kapaciteto baterij (77 kWh). Povrhu pa sta oba postavljena na enako platformo in izhajata iz istega koncerna. Volkswagnovega. Prvi je škoda enyaq iV, drugi volkswagen ID.4.
Kar nekaj njunih lastnosti smo že omenili, vseeno pa sta se med uporabo izkazala za dokaj različna avtomobila. Ali, če se vrnemo k zapisanemu na začetku, vsaj precej bolj, kot bi lahko človek sklepal zgolj na podlagi podobnih ali celo enakih številk. In vemo, da bo naslednja trditev pri marsikom poskrbela za zavijanje z očmi, a spremenili je pač ne bomo – precej bolj nas je navdušila škoda enyaq. Res je: ID.4 je svetovni avto leta in, kar je verjetno še precej pomembnejše, enyaqa, vsaj v taki obliki, brez ID.4 sploh ne bi bilo. Kot ne bi bilo na primer octavie brez golfa. Razlogi so jasni in jih ne bi naštevali. A ko smo se po druženju z ID.4 posvetili še enyaqu, je bil občutek tak, kot bi pri njem popravili in izboljšali vse, kar nas je pri ID.4 zmotilo. Pa čeprav gre bolj za malenkosti. Če je pri ID.4 denimo armaturno ploščo in še kaj prekrivalo kar precej trde plastike, je bilo pri enyaqu vse kot v avtomobilih premijskih znamk, mehko, usnjeno, »zašito«. Če so šli pri ID.4 pri minimalizmu z odstranjevanjem gumbov in stikal v popolno skrajnost, takšno, da je vse skupaj pri odzivnosti, priročnosti in posledično splošni uporabniški izkušnji že precej moteče (samo za predstavo: celo stikala za odpiranje šip so pri vozniku zmanjšali na dve, če želi voznik odpreti zadnja, mora pred tem nastaviti, da omenjeni stikali odpirata bodisi prednji bodisi zadnji par), je enyaq ohranil več gumbov, predvsem na volanu, kjer sta v pomoč še dva vrtljiva, s čimer je upravljanje enostavnejše. Ob tem je imel za podobno ceno enyaq precej večji osrednji zaslon, za naš okus pa tudi udobnejše sedeže.
No, manj razlik je medtem bilo med vožnjo. Omenjena moč poskrbi, da sta oba avtomobila, sploh ob obilici navora, izjemno odzivna, električni pogon za to, da je vse skupaj tiho in brez vsakršnega cukanja, podvozje in vse drugo pa, da je vožnja udobna. Oba imata končno hitrost omejeno na 160 kilometrov na uro, kar je logično, saj pri visokih hitrostih energijo iz baterije dobesedno »sesa«, pospešek pa je izjemno hiter predvsem z mesta do kakih 60 km/h, medtem ko denimo do stotice škoda potrebuje 8,7 sekunde, volkswagen pa 8,5.
Glavna skrb pri električnih avtomobilih je še vedno doseg. A s tema dvema avtomobiloma smo bili sproščeni kot še z nobenim električnim poprej. Oba smo vmes popeljali tudi na enak preizkus – s polno napolnjenima smo se malo po avtocesti, malo po stari cesti, zapeljali iz Ljubljane do Pirana, ju tam pustili parkirana slaba dva dneva ter se vrnili po isti poti, pri čemer smo v eno smer uporabljali klimatsko napravo in v drugo ne. In pri obeh je bil rezultat identičen, v baterijah nam je po skupno 240 kilometrih ostalo še za 180 kilometrov energije. Povsem realen doseg je tako pri obeh okrog 420 kilometrov, če bi se vozili počasneje (beri: po mestu), še nekaj več. Ob trenutnem stanju pri razmerju med številom električnih vozil in polnilnic pri nas več kot dovolj, pri čemer ni nepomemben podatek, da živim v bloku in sem vsa polnjenja opravil na javnih, različno močnih polnilnicah. In da se ne spuščamo v številke – na hitrih se v dobre pol ure baterija napolni do skoraj 80 odstotkov.
No, se je pa pri številkah treba ustaviti, kar zadeva ceno. Res je, kaj več, tako glede opreme, prostora, uporabnosti, voznih lastnosti, kot tudi vsega, kar je povezano z električnim pogonom, je pri električnem avtomobilu težko pričakovati. A 46.252 evrov, kolikor stane enyaq, in 45.194, kolikor je cena ID.4… Ne, ni malo. Je pa to pač dandanašnja realnost električne mobilnosti.
