Potem ko ključno državno podjetje, ki mu je zaupano vodenje najpomembnejšega projekta desetletja, 2TDK, skoraj leto dni obstaja brez zakonske podlage, sta zdaj luč sveta ugledala kar dva (morebitna) predloga zakona, ki urejata tako delovanje podjetja kot vodenje tega najpomembnejšega državnega projekta. Zakona, ki sta si v svojem bistvu popolnoma nasprotujoča.
Toda, če bo tisti predlog zakona, ki so ga pripravili na ministrstvu za infrastrukturo, skoraj zagotovo sprejet na vladi, posredovan v medresorsko usklajevanje, nato pa ga bo parlament verjetno sprejel po nujnem postopku, pa bo moral predlog zakona, ki ga je pripravil Svet za civilni nadzor nad drugim tirom, še čez nekaj ovir. Najprej bo moral Svet za civilni nadzor najti poslansko podporo oziroma zbrati 5000 podpisov volivcev za vložitev zakona.
Zakaj dva zakona?
V Svetu za civilni nadzor so prepričani, da je njihov predlog zakona nujno potreben, saj lahko zgolj tako preprečijo, »da bi vlada izbrala neustrezen, izjemno drag model financiranja« ter dosežejo, da bo gradnja drugega tira »stroškovno optimalna in pregledna, tako da bo ves čas možen tehnični, finančni in organizacijsko pravni nadzor,« je opisal ekonomist Jože P. Damijan iz Sveta za civilni nadzor. Prepričan je, da bi lahko drugi tir zgradili za 622 milijonov evrov oziroma slabih 400 milijonov evrov manj, kot stroške gradnje drugega tira na podlagi revizije ocenjujejo na ministrstvu.
Takšne manevre pa državni sekretar na infrastrukturnem ministrstvu, ki skrbi za projekt, Jure Leben, ocenjuje za »zelo destruktivno in skrajno neodgovorno dejanje«. »Tisti, ki predstavljajo nov projekt drugega tira ali nadaljujejo z vlaganjem novega zakona, čeprav vedo, da je na ministrstvu zakon v pripravi, poskušajo preprečiti, da se drugi tir sploh začne graditi« je bil oster Leben. Drugi tir je projekt, s katerim se ni za igrati in mednarodna skupnost to zagotovo opazuje. Zato lahko alternativni zakon celo upočasni pridobivanje evropskih sredstev in tudi gradnjo drugega tira. »Zato pozivamo svet, naj premisli, ali so njihovi nameni res usmerjeni v čim prejšnjo gradnjo drugega tira, ali pa jim gre za igračkanje in lastno promocijo,« je bil jasen Leben. Zatrjuje, da stroškov projekta ni mogoče znižati, niti slučajno pa ne za pol milijarde evrov. »Na evropski komisiji in investicijski banki potekajo podrobni pregledi projekta, od ocene variant do stroškov, in ne predstavljam si, da bi lahko tak projekt zgradili za manj denarja, ker nas zelo podrobno sprašujejo, kam denar gre,« je rekel.
Dodatno bi obremenili Slovenske železnice
Zaradi temeljno različnih izhodišč akterji tudi niso združili moči in pripravili enega samega predloga zakona s skupnimi rešitvami. Natančne rešitve, ki jih v predlogu zakona predvidevajo na ministrstvu, bodo sicer znane v četrtek, gotovo pa bo zakon uredil financiranje v sklopu javno- zasebnega partnerstva in tudi pristojnosti projektnega podjetja 2TDK. Medtem pa predlog zakona, ki so ga pripravili v Svetu za civilni nadzor podjetja 2TDK- ki že obstaja in ki ga je vlada že dokapitalizirala z 200 milijoni evrov- sploh ne predvideva. Gradnjo in financiranje projekta bi po njihovem predlogu vodila družba Slovenske železnice - Infrastruktura. Slednja bi denar za gradnjo pridobila s krediti s poroštvom države, z izdajo dolžniških vrednostnih papirjev, iz sredstev strukturnih skladov in drugih namenskih sredstev EU »ter iz drugih virov, pridobljenih s finančnim inženiringom«. Finančni načrt za projekt bi pripravila družba Slovenske železnice- Infrastruktura, potrdila vlada, sprejel pa državni zbor. Kredite bi družba odplačevala iz koncesijske dajatve, ki jo v proračun plačuje Luka Koper, iz dividend Luke Koper in Slovenskih železnic, uporabnine za uporabo javne železniške infrastrukture ter iz sredstev, zbranih s trošarinami na motorna goriva.
Mimogrede, skupina Slovenske železnice naj bi sicer letos imela po lastnih projekcijah, 300 milijonov evrov obstoječih finančnih obveznosti, kar bo predvidoma obsegalo več kot tretjino njihovih prihodkov.
