Čeprav se skuša javno ustvariti vtis, da naj bi bilo na slovenskih avtocestah kmalu vse novo, so centri vpliva poskrbeli, da bo vse po starem. Nadzor nad cestninjenjem bo ostal v primežu tistih, ki že več kot desetletje služijo milijone evrov s posli z državno družbo za avtoceste. Služili bodo tudi v prihodnje. Tako ali drugače, vplivni krojači cestninske mreže ne morejo izgubiti.
Po svoje se zdi neverjetno, da lahko ima sorazmerno majhno zasebno podjetje tako močan vpliv na eno največjih državnih družb. Odgovor razkriva dolga in izjemno prepletena zgodovina tega skorajda incestnega poslovnega odnosa.
Ustanovitelj Traffic Designa je Tomaž Kastelic, stric Simone Dimic, poslovnež z dobrimi zvezami pri Darsu in v ključnem času tudi predavatelj na ljubljanski fakulteti za gradbeništvo ter eden od ustanoviteljev Prometnotehniškega inštituta. Kastelic je za državo pripravljal ključne razvojne dokumente in jih nato udejanjal prek svojega zasebnega podjetja.
Ker Dars že deset let napoveduje in nikoli ne izvede zgraditve sodobnega sistema e-cestninjenja, je Traffic Design postal tako rekoč ekskluzivni vzdrževalec zastarelega ABC-cestninjenja. Dars mu v skladu z zakonom o javnem naročanju neposredno oddaja milijonske posle brez objave javnega razpisa – z argumentom, da naročenih nalog ne more opraviti noben konkurent. Pa čeprav Traffic Design že od leta 2014 ni zmožen dobaviti novih ali obnoviti starih ABC-tablic, saj so te proizvod tekmeca Kapsch TraffiCom.
Če se bo ponovil že doživeti scenarij in bo razpisni postopek za e-cestninjenje padel pri državni revizijski komisiji, to v Traffic Designu in na pristojnem ministrstvu, ki ga vodi Peter Gašperšič, ne bo povzročilo razočaranja. Posli se bodo nadaljevali po utečenem postopku, padcu projekta pa bi nazdravili tudi zastopniki interesov slovenskih avtoprevoznikov, saj se bodo smela težka tovorna vozila tudi v prihodnje voziti brezplačno po kar dveh tretjinah avtocestnih kilometrov, pri čemer ene desetine omrežja sploh ni v ceniku cestninskih cest. Ustavitev gradnje bi pomenila za vse vpletene tudi najmanjše tveganje, saj je izvedbeni rok izredno kratek, zaradi nekaterih dodatnih zahtev naročnika pa tudi težko izvedljiv.
Če bosta Dars in ministrstvo za infrastrukturo v nasprotju z napovedmi dobro obveščenih virov vendarle potisnila stomilijonsko javno naročilo do izvedbe, bo moral Traffic Design deliti svoj del potice z državnim telekomunikatorjem, bo pa še zmeraj obdržal v rokah ključnega aduta. To je popolni nadzor nad informacijskim sistemom. O tem, kdo je v poslovnem razmerju Dars-Traffic Design alfa samec, zgovorno govori podatek, da je uprava Darsa pred leti naročila pravno mnenje, kako dobiti v posest izvorno kodo programske opreme ABC-cestninjenja. Menda se je izkazalo, da je to nemogoče, ker naj bi na podlagi nekoč sklenjenih pogodb bila koda izključno v lasti Traffic Designa.
Vodilni v izbranem konzorciju tudi ne bi smeli dobivati vlažnih dlani zaradi dejstva, da v svoji poslovni zgodovini niso nikoli udejanjili tako obsežnega in celovitega projekta e-cestninjenja. Nedavna izkušnja z gradnjo neustreznih protihrupnih ograj razkriva, da Dars ne nadzira in ne sankcionira ostro tistih poslovnih parterjev, ki pogodbene naloge izvedejo pomanjkljivo. Kvečjemu razdre pogodbo in išče novega izvajalca.
Na tistega, ki bi v tem hipotetičnem scenariju »začasno« bedel nad e-cestninjenjem, nam seveda ni treba posebej kazati s prstom.
