Kakor koli, v opisanem kontekstu je zanimiva tudi tokratna primerjava predstavnikov obeh proizvajalcev. Mokka je namreč na neki način Oplova znanilka nove dobe, predvsem kar zadeva oblikovne prijeme, in brez nadaljnjega lahko zaključimo, da so z drugo generacijo tega malega športnega terenca zadeli v polno. Ecosport pa je na drugi strani nemara še zadnji predstavnik Fordovih avtomobilov prejšnje dobe, pa čeprav so ga vmes temeljito prenovili in se mu leta, razen morda pri zunanji obliki, niti ne poznajo. Pa vendar: mokka je trenutno najmlajši, ecosport pa najstarejši (v osnovi izvira iz leta 2013) mali SUV na trgu. Prvi torej spet, drugi pa še vedno brca.
Ko omenjamo »male« športne terence, je treba dodati, da ecosport v dolžino meri vsega 4,1 metra, medtem ko se mu je mokka z novo generacijo močno približala, saj zdaj meri 4,15 metra – a zato, ker je, kar je danes prava redkost, ducat centimetrov izgubila in je zdaj manjša kot prej. Zato je še toliko bolj pohvalno, da je razvojnikom uspelo ohraniti prostornost vsaj na ravni predhodnika. Prtljažnik je s 350 osnovnimi litri za neopaznih 6 litrov manj zmogljiv, medtem ko se zdi, da je prostora na zadnji klopi celo malenkost več. Ecosport v tem pogledu medtem rešuje njegova oblika, ki jo marsikdo sicer označuje za škatlasto, a je kriva, da ima Fordov avto, kakšno naključje, spet za 6 litrov zmogljivejši prtljažnik (356 litrov). Tako kot oblika pa bodo mnenja delila tudi njegova prtljažna vrata, ki se, kar nakazuje na njegovo navezanost na terenska vozila, odpirajo na stran. Priznati moramo, da sami pri tovrstnih avtomobilih, ki so v prvi vrsti vendarle namenjeni običajnim cestam in mestom, velikega smisla v njih ne vidimo, je pa, če ne drugega, vse skupaj drugače kot pri večini. Omenjena oblika sicer pomeni tudi, da je v ecosportu dovolj prostora v višino, težava pa zna za višje potnike nastati pri prostoru za noge.
Če se preselimo za volan, pri ecosportu ugotovimo, da je vse na svojem mestu in deluje dobro, a je po drugi strani mokka ob vsem tem sodobnejša, ima kakovostnejše materiale, je bolj digitalizirana in ima tudi več odlagalnih prostorov. Skratka, na tem področju je tako ali drugače spredaj, nič drugače pa ni niti, ko se z obema avtomobiloma zapeljemo. Saj ne rečemo, ecosport svojo primarno nalogo opravlja povsem spodobno, dovolj udobno, ker ponuja 19-centimetrsko oddaljenost od tal, je sposoben, kljub dvokolesnemu pogonu, tudi osnovnih »terenskih« nalog, a mokka je tu močno spredaj, pri njej je vožnja pravi užitek. Kljub le minimalni razliki v moči (njen 1,2-litrski turbobencinski trivaljnik, ki je sodeloval z odzivnim 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom, premore 96 kW/130 KM, ecosportov litrski, ki je sodeloval s 6-stopenjskim ročnim, pa 92 kW/125 KM) se namreč pelje bistveno bolj lahkotno in pri vseh hitrostih deluje bolj odzivno (do stotice denimo potrebuje le 9,2 sekunde, ecosport kar 11), pa tudi udobnejša je v smislu blaženja cestnih nepravilnosti. Skratka, razlika v letih se zagotovo pozna, in to kar konkretno, pri čemer je dejstvo, da ecosport ni slab avto, le mokka je v številnih pogledih toliko boljša; ne nazadnje tudi, kar zadeva porabo, saj nam je celo pri bolj živahni vožnji na 100 kilometrih porabila pol litra bencina manj – 6,7 litra, ecosport pa 7,2.
Čeprav je imel ecosport z opremo active, ki prinaša tudi kup lepotnih dodatkov, najvišjo stopnjo, mokka pa z GS line (tudi ta prinaša »okrase«, denimo, črno streho) drugo najvišjo, je imela slednja vanjo vključenih več varnostnih in udobnostnih pripomočkov, povrhu pa je imela še že omenjeni samodejni menjalnik; zavoljo tega, o kakšni razliki v ceni, ki je sicer pri testnih primerkih v osnovi znašala dobra dva tisočaka (ecosport stane 21.420 evrov, mokka pa 23.790), niti ne moremo govoriti. Z ročnim menjalnikom in boljšo opremo namreč mokka stane 21.990 evrov, je pa res, da je ecosport na voljo s stalnim popustom v višini 2900 evrov.
