Tako Xceed kot CX-30 sta nova predstavnika športnih terencev, ki ju zaradi njune dolžine 4,4 metra (oba sta dolga do milimetra enako) lahko prištevamo že k tako imenovanim srednje dolgim. A ob tem sta oba vseeno osvežitev in popestritev razreda. Njun zadek se namreč spušča bolj položno, zaradi česar postrežeta s pomalem že kar kupejevskim videzom, ki je še bolj poudarjen pri Xceedu. Ta tako deluje še malce bolj dinamično, medtem ko bolj dvignjena sprednja maska in šest dodatnih centimetrov v višino (154:148) dajejo CX-30 malenkost robustnejši videz.
»Azijca« navdušita tudi v notranjosti, kjer imata vsak svoje adute. Za upravljanje nastavitev je pri mazdi na voljo že tradicionalni vrtljivi gumb, ki so ga z leti precej povečali. Tako je še uporabnejši in lažji za upravljanje, predvsem pa omogoča varno navigiranje po zaslonu med vožnjo, saj lahko hkrati z njegovo uporabo precej bolj varno kot pri večini drugih sistemov, ki tega gumba ne poznajo ali pa so ga iz nerazumljivih razlogov celo ukinili, spremljamo dogajanje na cestišču. CX-30 ob tem navduši s kakovostjo in mehkobo materialov, ki so na ravni premijskih znamk, zelo dobri pa so tudi pri Xceedu, pri katerem velja izpostaviti tudi kopico odlagalnih prostorov. Tako kot vsi predstavniki ceedove družine pa še naprej ponuja upravljanje velikega števila fizičnih stikal in gumbov, ki so prav tako zelo uporabna zadeva. Ko se voznik enkrat navadi, kje je kateri, mu je namreč vse takoj na dosegu roke in na njegovo zbranost na cesti nima vpliva. Kako zelo drugače kot nekateri drugi sistemi, ki zahtevajo stalno pogledovanje proti zaslonu…
Na zadnji klopi bodo imeli potniki povprečnih telesnih dimenzij pri obeh dovolj prostora, za visoke pa bi težko dejali, da ga je ravno v izobilju. Tudi velikost prtljažnih prostorov je solidna, a brez presežkov, je pa pri obeh zelo podobna: 426 litrov pri Xceedu in 430 pri CX-30. Oboje zna biti za družinske potrebe sem in tja, ko se denimo odpravimo na počitnice, hitro premalo, za potrebe para ali posameznika pa več kot dovolj.
Se pa nad skoraj ničemer v obeh avtomobilih ne bodo pritoževali vozniki, sploh tisti, ki jim je bližje umirjena vožnja. Mehkoba, požiranje napak na cestišču in odličen občutek na vseh vrstah cest, tako ovinkastih podeželskih kot mestnih ali pa dolgih avtocestnih odsekih, so pri obeh na vrhunski ravni. Ima pa CX-30 še za odtenek bolj odziven volanski mehanizem, pa tudi ročica ročnega menjalnika je pri japonki prav tako malce bolj »odzivna«, bolj gladko pretikajoča s krajšimi hodi. Motorja, znani 2-litrski štirivaljni bencinski pri CX-30 in pol manjši litrski trivaljni turbobencinski pri Xceedu, ki ponujata domala identično moč 88 in 90 kilovatov (120 in 122 konjev), sta medtem načeloma dovolj močna, a sem in tja smo, še posebej na avtocesti ali na kakšnem vzponu ter sploh takrat, ko je bilo v avtomobilu več ljudi, vseeno pogrešali kakšnega konja več. A potem bi bilo vse skupaj že skoraj kičasto… Sta bila pa zelo podobna tudi pri porabi, kar kaže na to, da »delujeta« oba načina, tako Mazdin z večjim motorjem brez turbine kot Kiin z manjšim s turbino – prva nam je porabila 7 litrov bencina, druga pa 6,7 na 100 kilometrov. No, je pa korejka pri nizkih hitrostih vseeno malce bolj poskočna, japonka pa na drugi strani tišja.
In smo pri ceni. Testni Xceed z omenjenim motorjem in zelo dobro opremo way ima na ceniku ceno 26.790 evrov, a je treba takoj odšteti kar nekaj tisočakov popusta. CX-30 s še malce boljšo opremo plus in nekaterimi paketi dodatkov, ki ga naredijo še privlačnejšega in uporabniku ponudijo že prav premijski občutek, pa stane 28.290 evrov. Več pa v sklepu.
