Pravijo, da iz majhnega raste veliko. Da tudi največji začnejo kot majhni, nepomembni, obrobni, da pa lahko potem tisti, ki imajo v sebi nekaj več, vzcvetijo in pomembno sooblikujejo naš vsakdan. V svetu avtomobilizma je nešteto takih primerov skromnih začetkov, ki so se s časom razvili v pomembne udeležence v prometu. Mazda je na primer znamka, ki je v času svojih začetkov igrala obrobno vlogo, a s trdim delom in japonsko vztrajnostjo so njihovi štirikolesniki danes še kako prisotni tudi na slovenskih cestah. Na drugi strani je Škoda pred drugo svetovno vojno že bila eden velikih igralcev na trgu, potem so jo desetletja komunističnega režima zaprla za železno zaveso, zdaj pa vedno znova preseneča z novimi in domiselnimi avtomobili.
Mazda3 in škoda scala. Oba avtomobila na neki način poznamo že vrsto let, sploh mazdo3, saj je predhodnica z enakim imenom znala prepričati marsikaterega slovenskega kupca. A zdaj so z novo generacijo na novo zastavili zgodbo. Ali bo uspešna, bo pokazal čas, a dejstvo je, da jim poguma ne manjka. Oblika novega avtomobila namreč sporoča, da Mazdi povprečje ni blizu in želi izstopati. A drzna oblika praviloma zbuja nasprotujoča si čustva, zato lahko utemeljeno dvomimo, da je všeč vsem. Scala je nastala kot naslednja razvojna stopnja prejšnjega rapida. S to razliko, da so jo zdaj sodobneje oblikovali, ji nadeli precej mehkejše linije in tako na kolesa postavili bolj všečen, sodoben, a tudi ne preveč drugačen avtomobil. Nekaj, kar znajo slovenski kupci ceniti.
V notranjosti je mazda3 seveda zgled sodobnega časa in trendov, saj premore dobro ergonomijo, le da bi jim bili včasih hvaležni, če bi se lahko prosojni zaslon nad armaturno ploščo tudi umaknil, ne da se samo izklopi prikazovalnik na njem. Zmotil nas je tudi zajeten tretji stebriček, ki poslabša pregled iz vozila, ki že tako in tako deluje utesnjeno. Preostalo ni deležno kritik, saj zmore avtomobil ogromno, da o udobju in tudi nezahtevnem delu za voznika ne govorimo. Škoda scala je prav tako simbol oblikovalske šole, ki v prvi vrsti misli na funkcionalnost in ne toliko na drugačnost. Ergonomija je tudi tukaj dobra, še več, lahko bi celo rekli, da avtomobil kar objame voznika in ga razvaja. Seveda obstajajo stvari, ki bi jih lahko malce poenostavili; včasih v mestu enostavno ne želimo vklopljenega sistema za opozorilo za zapuščanje voznega pasu, a vsakokratno izklapljanje je nadležno opravilo. Pa še zapleteno, kot so sicer dodobra zakomplicirali delo vozniku. Veliko večino funkcij so namreč preselili na osrednji zaslon na dotik, še celo delovanje ventilatorja in še kaj, tako da ima voznik s tem ogromno dela. Kakšen gumb več na armaturni plošči ne bi pokvaril videza.
Motorja pišeta dve različni zgodbi. Mazda po svoji tradiciji zaupa večji delovni prostornini, a manjši moči, saj njen dvolitrski bencinski motor zmore 90 kilovatov (122 KM), kar je za vsak dan dovolj, a le za to, več od tega motorja vseeno ne gre pričakovati. Če pričakujete več, doplačajte približno tri tisočake za močnejšega, 180-konjskega z njihovo najsodobnejšo tehnologijo skyactiv-x, ki v teoriji združuje najboljše lastnosti bencinskega in dizelskega motorja. Pri testni škodi so stavili na 1,5-litrski TSI, ki zmore 110 kilovatov (150 KM). Čeprav bi se v praksi lahko izkazal s še več odzivnosti in živahnosti, pa je seveda veliko bolje od mazdinega motorja pisan na kožo hitrostno bolj zahtevnemu vozniku, kar dokazujejo tudi uradne meritve; ima višjo maksimalno hitrost (219:197 km/h) in tudi pospešuje hitreje (8,2:10,4 s). Res pa je tudi, da del te motorne zaloge zelo »uspešno« ubije 7-stopenjski samodejni menjalnik DSG. Čeprav smo se že navadili, da je to menjalnik, ki ga morate imeti radi, se je v scali izkazal za kamen spotike. Cukanje, nemirno prestavljanje, kot da sem ter tja ne bi elektronika vedela, kaj naj stori. Da ob pospeševanju dovoli motorju le glasno hrumenje, zgodi pa se ne veliko. Pri odločnejšem speljevanju pa se znata pogonski kolesi prehitro zavrteti v prazno. Mazdin 6-stopenjski ročni menjalnik je v tem primeru vsekakor boljša izbira (morebitno doplačilo za 6-stopenjskega samodejnega stane 2500 evrov), a na srečo se pri scali kupec vseeno lahko odloči tudi za podobno rešitev, ki pa je verjetno manj udobna. Je pa zato mazdin motor nekaj varčnejši (6,3:6,5 litra), čeprav ima škodin še sistem izklopa valjev.
Cenovno sta oba avtomobila nekje v zlati sredini in v okvirih tistega, kar še lahko premami povprečnega Slovenca. S tem, da je mazda3 s precej manjšim prtljažnikom (351 litrov v primerjavi s scalinim 467-litrskim) za slaba 2 tisočaka dražja (22.290:20.587). Prav ogromen prtljažnik je velik adut škode, saj mu v razredu ni para, štiričlanska družina pa besedne zveze prostorska stiska ne bo poznala, medtem ko je pri mazdi3 že sedenje na zadnji klopi za odraslega potnika svojevrsten izziv. Oba sta serijsko opremljena z vso sodobno elektroniko in udobjem, torej je scala na tem področju vseeno v določeni prednosti. Več pa v sklepu.
