V petih letih tretji vozni pas na najbolj obremenjenih avtocestah – pa kolone?

Ko stari odseki prometa ne požirajo več

Preozko vozišče je eden od vzrokov za nekajdesetkilometrske zastoje, ki smo jim vedno pogosteje priča na avtocestah, ni pa najpomembnejši. »Ključni vzrok za nesreče in posledično zastoje so prekratke varnostne razdalje, to pa je povezano s hitrostjo. Če vse to skupaj povežemo z vedno večjo gostoto prometa na avtocesti A1 in če to avtocesto po nesreči zapremo za eno uro, dve, je logično, da nastane zastoj,« dodaja Zorin. K daljšanju kolon prispeva tudi vsaka obnova ceste.

Minuli konec tedna se je zgodila prometna nesreča pred priključkom Brezovica, torej na delu, kjer so policisti v zadnjih petih letih obravnavali daleč največ prometnih nesreč v vsej državi, samo lani denimo 61. Tudi gostota prometa je tam daleč največja v državi, kar torej veča verjetnost za nesreče; na odseku Brezovica–Vrhnika je povprečni letni dnevni promet 57.475 vozil. Avtocesta do Vrhnike je bila zgrajena leta 1976, že leto prej pa je bil zgrajen odsek od Vrhnike do Postojne. Takrat je bila predvidena za 12.000 vozil na dan. Danes odsek vsak dan prevozi več kot 60.000 vozil, letos v konicah, torej poleti in ob koncih tedna, pa se je samo v eni smeri peljalo tudi 51.500 vozil na dan, od tega več kot 6000 tovornih.

»Zdaj prehajamo v stanje, ko odseki ne požirajo več prometa,« pravi Ulrich Zorin iz Darsa. Zato se ob nesrečah zastojem ni mogoče izogniti. »Ker nimamo vzporedne avtocestne povezave, ampak samo vzporedno regionalno cesto, ne moremo pričakovati, da bo slednja požirala ves ta promet, saj je tam polno lokalnega prometa,« pojasnjuje Zorin.

Zakaj tretji pas ne bi rešil težave?

Avtocest ne moremo kar tako razširiti z dodatnim pasom, ker je poleg optimizacije prometa osnovno poslanstvo Darsa tudi dolgoročno vzdržno poslovanje. To v osnovi pomeni zniževanje enormnega dolga, ki ga je povzročila prav gradnja avtocest v devetdesetih. Sredstva za naložbe je ob zahtevani donosnosti težko najti. Tako morajo pred izvedbo projektov v državnem zboru sprejeti vedno nove poroštvene zakone, na ministrstvu za infrastrukturo pa cenovne politike. Tudi zato so Darsove tozadevne kratkoročne naložbe omejene le na širitev uvodoma omenjenih odsekov.

»Ampak pri današnji vozniški kulturi bo tudi ob tretjem pasu vse zabasano. Tretji pas se ne dela zaradi takih izrednih dogodkov, ampak na odsekih, kjer ne samo v koničnih urah, ampak tudi v preostalem času dneva število vozil drastično presega normalne prometne tokove. Zato se ta v prostorske načrte vnaša denimo na zahodni ljubljanski obvoznici,« dodaja Zorin. Še prej pa bodo morali z dodatnim voznim pasom razširiti vozišče na razcepih Kozarje in Malence, kjer na ovinkih promet poteka zgolj po enem. »V Darsu je ureditev drugega pasu prioriteta,« strni.

Rešitev: javni potniški promet

K drastičnemu zmanjšanju zastojev bi najbolj pripomogla večja prisotnost policije na avtocestah, domneva Zorin. Bolj zgoščeni radarji, sekcijsko merjenje hitrosti in kontrola zlasti nad tovornjaki, ki ne držijo varnostne razdalje, ter drastični ukrepi, kot so izločanje teh vozil iz prometa. »Tu so največji učinki, pri radarjih. Če bi bili radarji na primorki, bi bili učinki ogromni,« meni Zorin. Vozniki, ki pričakujejo nadzor, običajno dosledneje spoštujejo pravila, se strinjajo na policiji: »Študije kažejo, da je vpliv prisotnosti policistov na varnost prometa nekje od 7 do 15 odstotkov.« Enako je z radarji. A za zdaj več policistov na cestah ne bo, ker jih je premalo. »V tem trenutku delujemo skladno s kadrovskimi in finančnimi možnostmi,« pravijo na policiji.

»Rešitev je zagotovo večja uporaba javnega potniškega prometa,« je dodal direktor Prometnega inštituta v Ljubljani Peter Verlič. Tega, koliko je to pri avtomobilsko razvajenem narodu realno, ni komentiral. Je pa v uteho dejstvo, da država dela vsaj pri tem: »Prvi korak z uvedbo enotne vozovnice za vlak in avtobus je bil že narejen. Železnica ima v načrtu nakup novih potniških vlakov ter posodobitev sistema za nakupe vozovnic,« spominja Verlič.