Šest let pozneje je drugi tir še vedno tam, kjer je bil – na papirju. Le da se je v tem času v znani slovenski maniri z 800 milijonov evrov podražil na 1,4 milijarde evrov. Iskanje logične rešitve dileme »drugi tir da ali ne« je še vedno podobno reševanju kvadrature kroga. Na eni strani je pristanišče, opredeljeno kot strateška naložba države, ki bo čez deset let s tovorom zapolnilo obstoječo progo. Na drugi strani je finančno upehana država, ki že več let ne obnavlja državnih cest prav zato, da modernizira zastarelo železniško infrastrukturo, a denarja za tako obsežen projekt nima. Nekje vmes je »razkošno« projektiran tir, narejen za hitrosti, ki jih vlaki na poti do luke nikoli ne bodo dosegali. V zgodbi je jasno le, da je državi v njej namenjena vloga talca. To seveda ni presenetljivo, saj je bil to dolgoletni poslovni model njenih prvotnih akterjev. Drugi tir je namreč dediščina Ivana Zidarja – po dveh desetletjih obujen in projektiran tako, kot je, tudi zato, da bi se domači gradbinci po koncu poslov na avtocestnem križu čim hitreje preselili na železnice.
Ob vsem hrupu, ki ga te dni okrog drugega tira zganja povorka Luke Koper, logistov, železničarjev, sindikalistov, politikov in lobistov, si zato velja naliti nekaj čistega vina. Najpomembnejše vprašanje ni, ali bi ga država morala zgraditi. Ne, najprej je bistveno razčistiti, ali si lahko dovoli, da bo zaradi projekta, od katerega bo imelo daleč največ koristi eno od državnih podjetij, zamrznila domala vse druge investicije na železniških koridorjih. S primerom: kakšen je smisel dveh supermodernih tirov do luke, če bodo vlaki iz Kopra stali v ozkih grlih na dotrajani progi med Pragerskim in Zidanim Mostom?
Spet drugo vprašanje je povezano z vlogo Luke Koper. Ne le ali je njen »strateški pomen« res vreden tega, da to od financiranja drugega tira odganja zasebni kapital. Težava je širše narave. (Nekdanji) vodilni in »botri« luke so družbo v zadnjih letih uspešno izločili iz vseh povezovalnih kombinacij, ki bi zmanjšale njeno »avtonomijo«. Njihovi javni nastopi so agresivni, na trenutke celo nestrpni. Vsakemu strokovnjaku, od Hartmuta Mehdorna naprej, ki si drzne podvomiti o njihovi stroškovni in siceršnji učinkovitosti, v luki takoj »pripnejo« etiketo interesov. Obenem od države, svojega večinskega lastnika, zahtevajo poldrugo milijardo vredno investicijo, ne da bi bili pripravljeni vsaj resno razmisliti o alternativah. Vprašanje drugega tira predstavljajo kot usodno za Obalo, ki je v tem času očitno povsem pozabila na Cimos in njegovih 2600 zaposlenih.
Zdi se, da razplet zgodbe ne bo odvisen od teže argumentov, ampak ustvarjenih pritiskov. Njihova ključna točka bo Miro Cerar. Ta je pravkar vstopil v drugo leto svojega mandata, v katerem volilcem ne more pokazati kaj zares oprijemljivega. Biti premier, ki je zasadil prvo lopato na gradbišču drugega tira, se sliši mamljivo. Še posebno iz ust Marka Pavlihe ali drugih prišepetovalcev v kabinetu. A to je hkrati tudi past. Če bo Cerar zavrtel kolesje projekta, ne da bi pred tem zaprl njegovo finančno konstrukcijo, se lahko projekt, ki ga je videl kot spomenik svojemu mandatu, kaj hitro spremeni v politični nagrobnik.
