Sanj o zasebnem partnerju, ki bi skupaj z državo financiral gradnjo drugega tira med Divačo in Koprom, je zelo verjetno dokončno konec.
Na ministrstvu za infrastrukturo so namreč pred dnevi prejeli prve ugotovitve iz analize projekta drugega tira, ki so jo naročili pri Mednarodnem prometnem forumu (ITF), medvladnem možganskem trustu Organizacije za ekonomsko sodelovanje in razvoj (OECD). Po naših informacijah naj bi v ITF pripravili več možnih modelov javno-zasebnega partnerstva za projekt. Pri tem naj bi ugotovili, da lahko država na vstop zasebnega vlagatelja ob trenutni ceni projekta (1,4 milijarde evrov) realno računa le v primeru, če bi mu hkrati ponudila prevladujoč lastniški delež v Luki Koper ali v tovornem prometu Slovenskih železnic (SŽ). A možnosti za to očitno ni več. Potem ko je ministrstvo za finance že pred meseci državni delež v Luki Koper v strategiji upravljanja kapitalskih naložb države opredelilo kot strateškega, je vladajoča koalicija zdaj pred morebitnim novim zasebnim lastnikom »zaščitila« tudi SŽ. Konec junija so namreč poslanci SMC, DeSUS in SD na seji državnozborskega odbora za finance in monetarno politiko sprejeli amandma k odloku o prej omenjeni strategiji. Z njim so med strateške naložbe uvrstili vse družbe iz poslovnega sistema SŽ.
Lobistična zmaga železničarskih sindikatov
Gre za pomembno zmago železničarskega lobija. Še marca letos prvi osnutek strategije, ki ga je objavilo ministrstvo za finance, »ni izključeval možnosti vstopa novih družbenikov v SŽ«: bodisi v krovno družbo bodisi prek privatizacije tovornega prometa. A že kmalu zatem je šel v akcijo dobro utečen lobistični aparat železničarskih sindikatov. Že v novem osnutku, ki ga je vlada sredi maja poslala v državni zbor, je matična družba SŽ dobila status strateške naložbe.
A to je bila zgolj predhodnica. »Sindikati smo na različne načine skušali vplivati na pripravo tega dokumenta, vendar še vedno ostajajo odprte dileme. Predvsem v delu, kjer se strategija dotika odvisnih družb skupine SŽ,« je tako že konec maja na svetu delavcev kapitalsko povezanih družb SŽ poudaril predsednik Slovenske zveze sindikatov (SZS) Alternativa Zdenko Lorber. V zapisniku seje, ki smo ga pridobili v uredništvu Dnevnika, je mogoče prebrati še, da je predsednik sveta delavcev Silvo Berdajs pozval k organizaciji sestanka z državnim sekretarjem na ministrstvu za finance Metodom Dragonjo, delavski direktor SŽ Albert Pavlič pa k »usmeritvi vseh aktivnosti na odločevalce v državnem zboru, da do realizacije zastavljene strategije ne pride«.
To se je nato tudi zgodilo. Le čez slab mesec dni je na mize članov odbora za finance še pred razpravo o strategiji upravljanja prišel amandma, ki so ga vložili poslanci treh strank vladne koalicije. Ta je med strateške dejavnosti SŽ uvrstil potniški in tovorni promet, infrastrukturo, vleko in tehniko (iz družbe SŽ VIT prihaja Berdajs) ter celo – gradbeništvo. V praksi to pomeni, da bodo SŽ, ki so v vmesnem času dobile novo, tokrat 110-milijonsko državno kapitalsko injekcijo, še naprej ostale večinski lastnik domala vseh odvisnih družb, med njimi tudi SŽ Železničarskega gradbenega podjetja (ŽGP).
Državi zvezali roke pri iskanju zasebnega vlagatelja
Res je, da so si železničarski sindikati s tem zagotovili dolgoročno ohranitev domala vseh vzvodov v poslovnem sistemu, ki ima več kot 7000 zaposlenih. A njihova medalja ima dve plati. Z ohranitvijo tovornega prometa med strateškimi dejavnostmi SŽ so bržčas onemogočili še zadnjo resnejšo možnost za javno-zasebno partnerstvo pri projektu drugega tira, za katerega železničarji prav tako na veliko lobirajo. Država bo namreč lahko zasebnemu vlagatelju, ki bi želel financirati drugi tir, v zameno po novem ponudila največ 49 odstotkov družbe SŽ Tovorni promet. Da gre za delež, ki ne zagotavlja nadzora nad družbo, zato za strateške vlagatelje ni zanimiv, je že na seji sveta delavcev kapitalsko povezanih družb SŽ ugotovil tudi generalni direktor železnic Dušan Mes.
Vse to pripravo projekta drugega tira postavlja v nenavadno luč. Če gre verjeti analitikom iz ITF, ima država pri iskanju zasebnega sovlagatelja za projekt, za katerega denarja v proračunu nima, evropskih sredstev pa ji še ni uspelo dobiti, le eno možnost: da najde financerja, ki si je pripravljen svoj vložek povrniti zgolj z uporabnino za novi tir. To spet odpira kopico vprašanj. Na primer, kako bo zasebni vlagatelj logiste prisilil, da bodo večino tovora prepeljali po novem in ne obstoječem tiru? In če: ali lahko zasebnemu vlagatelju pri tem zaradi omejitev, povezanih z državnimi pomočmi, sploh pomaga država, ki je v modernizacijo obstoječega tira v zadnjih letih vložila dvesto milijonov evrov? Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič ugotovitev ITF včeraj ni želel komentirati. Dejal je: »Ko bomo prejeli njihovo poročilo, ga bomo skupaj predstavili.«
