»Ljubljanica ni velika reka, ves njen tok od Vrhnike do Zaloga pod Ljubljano, kjer se izliva v Savo, meri le 43 kilometrov, vendar je bila že v najstarejših časih najimenitnejša vodna cesta na Kranjskem,« je leta 1895 zapisal zgodovinar Ivan Vrhovec. Zgornji del med Vrhniko in Bregom so obvladovali izključno mali in veliki ljubljanski čolnarji, v spodnjem delu pa so bili glavni zaloški brodarji, ki so se z Ljubljančani nenehno prerekali in so se raje prištevali k savskim brodarjem.
Strateškega pomena Ljubljanice in Save so se zavedali že Rimljani, sicer pa se je plovba razcvetela predvsem od leta 1600 naprej. Zadnja postaja ljubljanskih čolnarjev, ki so pluli z največ devetmetrskimi čolni, oziroma zadnja postaja pred Ljubljano, do koder so po Savi pripeljali tovor, je bila več stoletij v Spodnjem Kašlju. Toda ljubljanska vodna pot je bila od Zaloga proti prestolnici polna brzic in kasneje zapornic, ki so ladje močno upočasnile. »Predno pa je ladija prispela iz Zaloga po zatvornicah v Ljubljano, je minil poldrugi dan, minila sta pa tudi dva dneva,« je še zapisal Vrhovec. V Trst ali na Reko namenjeno blago so zato raje iz Zaloga peljali z vozovi v Ljubljano, čeprav ga je bilo treba tam zopet preložiti na ladjo.
Tako se je zaloško pristanišče razvijalo in postalo celo največje pristanišče na Kranjskem, kašeljsko pristanišče pa je po letu 1748 začelo propadati. Salloch, kot se je imenoval v izvirniku, je bil cilj tistih, ki so prodajali blago v Zasavje, na Hrvaško, Ogrsko in v Srbijo, ter tistih, ki so prevzemali blago iz turškega cesarstva, predvsem iz Siska. Ko je leta 1848 srbski knez Miloš Obrenović obiskal Fidelisa Trpinca, lastnika Papirnice Vevče, pa je ob obisku izrazil željo, da si ogleda še znamenito pristanišče, saj ga je zanimalo, od kod toliko velikih rečnih čolnov (tombasov) pripluje tudi vse do Zemuna pri Beogradu.
Večje ladje, več tovora, več denarja
Veleposestnik Walldekar je bil tisti, ki je videl v zaloškem pristanišču donosen posel in eno stavbo ob pristanišču je dal v najem kovaču, v drugi zidani hiši so postavili mitnico, blizu je nastala gostilna, kasneje pa je dal postaviti tudi mlin in žago. Gojili so tudi industrijsko konopljo in iz nje izdelovali debele vrvi. »V vsej monarhiji in kranjski deželi je bilo to najbolj razvito pristanišče. Postavili so skladišče z dvema nadstropjema, kar je bilo že zelo napredno. Kasneje so si priborili še dvigalo, kar je razvoj še stopnjevalo,« ponosno pripoveduje domačinka Minka Jerebič, ki je o rečnem pristanišču Zalog pred kratkim napisala knjigo. Hkrati so se v Zalogu odločili pokloniti bogati preteklosti z izdelavo pomanjšane različice tombasa, ki jih je po Savi od Zaloga do Siska plulo kar 107 na dan.
Marija Terezija oziroma že njen oče Karl VI. Habsburški sta se zavedala, da bo največ denarja priteklo v blagajno, če bo imela monarhija razvito trgovino, razlaga Jerebičeva. Tako so odprli meje in začeli vlagati v regulacijo rek, kar je prineslo, da so od Zaloga lahko plule vedno večje ladje – tako imenovani tombasi, ki so bili prilagojeni za plovbo po Savi. »Sredina je bila iz smrekovega lesa, segala pa je do višine pasu moža, medtem ko je bila zadnja stran v višini moža,« pojasni Karel Kačar in pokaže na maketi, ki ju je izdelal. Manjšo po patentu Marije Terezije iz leta 1772, s katerim je prvič povečala nosilnost in količino prepeljanega tovora, ter večjo po patentu, ki ga je uveljavil šele njen vnuk. Ta je odobril zahtevo Kranjcev, da tombasi ne smejo biti krajši od 18 sežnjev (34 metrov) in ožji od devetih čevljev (tri metre). Pozneje pa so mero povečali še za eno dolžino (na 54 metrov).
Najprej vlekli kaznjenci, nato voli
»Do Siska so pripluli v treh dneh. Samo da so prišli do Zidanega Mosta, potem pa je letelo dol. Za pot nazaj je bilo seveda drugače. Potrebovali so okoli tri tedne, saj so vozili le podnevi,« pove Kačar, ki je kot otrok pasel krave nasproti nekdanjega pristanišča in ga je ta tema vedno zelo zanimala. V šali pravi celo, da se je reinkarniral v svojega pradeda, ki je po njegovih domnevah moral tudi nekaj delati v tem rečnem pristanišču.
Brodarji so sicer tudi kar dobro služili, saj so poleg plačila v denarju dobili še kruh, vino in nekaj mesa, a je bilo njihovo delo tudi zelo težko in predvsem nevarno. Ladje so se pogosto razbile, medtem ko posadka ni znala plavati. Včasih so bili žrtve tudi vlačugarji – največkrat vojni ujetniki ali zaporniki, ki so v pristanišču opravljali najtežja dela. Njihova naloga je bila predvsem vlečenje tombasa, da se je ta obrnil in znova gledal v smeri toka. »Računal sem, da je lahko samo ladja tehtala 15 ton in namesto vlačugarjev so nato uporabljali volovske vprege, kar pa pomeni, da so potrebovali 30 parov volov, težkih po 600 kilogramov,« razmišlja Kačar, ki uživa v pogovoru na to temo.
93 let samostojni
»Za zaloške Kranjce je veljalo, da so bili tako trmasti, da so se le oni lotili kakšne plovbe, ki je za druge pomenila strah in trepet,« še občudujoče omeni Jerebičeva, z njo pa se strinja tudi Kačar in ponazori, da je bil Zalog kot nekakšna država v državi. Bili so zelo samostojni, navsezadnje pa je bil Zalog z okoliškimi vasmi kar 93 let samostojna občina. »Kaj vse smo Založani dobili pred Ljubljančani! Gospodinje naj bi nosile kar imitacije zlata in predpasnike iz svile, da je na koncu duhovščina to celo prepovedala, saj so bili mnogi bolj napredni kot oni,« Jerebičeva strne pripovedi, ki jih je slišala ali prebrala v arhivih. Večine stvari sploh niso niti poznali, nadaljuje, milo je bilo drugačno kot tisto, ki so ga kuhali, o uporabi začimb so morali povprašati duhovnika, kavo pa so najprej kuhali v zrnih in čakali, da se zmehčajo.
Vsaka zgodba pa ima tudi zaključek in v Zalogu se je ta začel, ko je leta 1849 prisopihal prvi hlapon. Zelo so se ga veselili in pridno so pomagali pri gradnji železnice, ne da bi se zavedali, kaj bo ta pomenila za njihov kraj. Pristanišče so uradno zaprli leta 1893, brezposelni pa so večinoma dobili zaposlitev v Papirnici Vevče.
