Japonska Honda ima z jazzom v tem razredu že kar nekaj izkušenj, čeprav predvsem zaradi visoke cene njihov mali enoprostorec nikoli ni segal v vrhove prodajnih lestvic. V ta obetaven razred pa je lani vstopil tudi južnokorejski Hyundai, ki je z novim ix20 skušal vnesti nekaj svežine, sicer pa gre za avtomobil, ki ima veliko skupnega s Kiino vengo.

Po dolžini 3,9-metrski jazz za ix20 zaostaja za celih 20 centimetrov, kar je najbolj videti pri razmiku zadnje klopi od hrbtišč sprednjih sedežev (pri jazzu se poleg klasičnega "podrtja" zlagajo tudi navzgor), še bolj pa v prtljažniku, kjer je ix20 spet krepko prostornejši, saj je vanj mogoče spraviti več kot solidnih 440, v jazz pa sorazmerno skromnih 300 litrov prtljage (ob podrti zadnji klopi je razlika podobna - 1486:1320 litrov).

Vendar je treba upoštevati, da so pod prtljažnim dnom hibridno gnanega Hondinega enoprostorca skrite baterije, ki se polnijo z regeneracijo pri zaviranju in s pomočjo delovanja bencinskega motorja. Hondinim strategom se je pač zdelo pomembno, da v ta, recimo mu kar "krizni" avtomobil vgradijo svojo že preverjeno kombinacijo 1,3-litrskega bencinskega štirivaljnika s 65 kilovati (88 KM) in električnega motorja z 10 kilovati (14 KM), ki se skupaj trudita za racionalno porabo bencina in čim manj škodljivih izpustov. A žal je bencinska žeja daleč od tistega kar obljublja tovarna (povprečje 4,5 litra na 100 kilometrov), saj tudi pri ne preveč težki nogi za bencin računalnik pokaže povprečje 6,8 litra. Teoretično bi se nekaj sto metrov dalo prevoziti tudi samo z elektriko, ampak tudi to je bolj utopija kot realnost.

Tudi ix20, ki ga žene najmočnejši 1,6-litrski bencinski štirivaljnik z 92 kilovati (125 KM), ni prav nič vzoren; od sorazmerno majhnega avtomobila se pričakuje vsaj zmerna, če že ne nizka poraba. Toda tudi pri zmerni vožnji je odstopanje navzgor veliko in z manj kot 7,9 litra bencina je težko prevoziti 100 kilometrov (tovarna obljuba povprečje 6,5 litra), če pa ima voznik težjo nogo, se bencinska žeja brez sramu povzpne tudi prek 9,5 litra.

Voznik, ki se odloči za hibridni jazz, se mora navaditi tudi samodejnega brezstopenjskega menjalnika, ki ob naglem pritisku na plin povzroči precej motornega hrupa, med tekočo vožnjo pa se zna dobro prilagajati voznikovim ukazom. V ix20 voznika pričaka natančen šeststopenjski ročni menjalnik, vendar se v nižjem območju vrtljajev zdi, da ima motor manj moči, kot jo je zapisano na papirju.

V obeh avtomobilih sta armaturni plošči izrazito modernega videza, pri jazzu so jo ob zadnji prenovi nekoliko popravili, najbolj impresivno pa je menjavanje barvnega tona osvetlitve merilnikov, ki se glede na izbrani način vožnje (ekološki ali športni) spreminja od zelene do modre in rdeče barve. No, takšnih trikov si pri Hyundaiju niso privoščili, osvetlitev je vedno modra, poslastica pa je slika za zadnjim delom avtomobila, ki jo tja projicira nad registrsko tablico vgrajena kamera. Odveč je dodajati, da je v obeh avtomobilih dobro poskrbljeno za varnost (zračne blazine in zavese, ABS, ESP) in za udobje (radio s CD, električni paket, potovalni računalnik, tempomat), obakrat je notranjost hladila samodejna klimatska naprava. In odveč je poudarjati, da se v obeh lahko posluša tudi glasba iz zunanjega podatkovnega nosilca, razlika je le v tem, da v jazzu bolj prija saksofon, v ix20 pa sintetični zvoki. In čeprav honda jazz in hyundai ix20 načelno spadata v isto avtomobilsko skupino, sta si precej različna; jazz z letošnjo prenovo ohranja mladostno zasnovo, ix20 je že v genetiki pisan na kožo sodobnim družinam in posameznikom.

Za hyundaija ix20 1,6 CVVT style je treba odšteti 17.190 evrov, za hibridno hondo jazz 1,3 IMA elegance pa 19.490 evrov. Sklep v piki na i.