Kako dobro je na slovenskih cestah in v mestih, predvsem v Ljubljani, poskrbljeno za kolesarje?

Kolesarji so sprejeti kot prometni udeleženci, vendar so v marsikaterih pogledih napačno obravnavani. Na splošno je potencial, ki ga kolesarji prispevamo k prometu, premalo upoštevan. V Ljubljani je delež ljudi, ki uporabljajo kolo kot prevozno sredstvo, 10-odstoten. Lahko bi bil vsaj 20-odstoten, saj je Ljubljana še vedno mesto s kratkimi razdaljami. Med obvoznico in središčem mesta nas loči samo pet kilometrov. Glavna težava ljubljanskih in drugih kolesarjev v državi je neurejenost kolesarske infrastrukture. Kolesarsko omrežje je razdrobljeno, nekateri ga primerjajo s kraškimi vodami, ki se pojavijo sredi čistine in kmalu zatem poniknejo. Ko omrežje že obstaja, pa so na njem pogoste črne točke: uvozi preko kolesarskih stez, robniki, ostri zavoji v križiščih, kolesarski obvozi, organiziranost krožišč ter kolesarske steze na pločnikih.

Kako lahko kolesarji sami najbolj poskrbijo za svojo varnost?

Varnost je v številkah. Več kot je kolesarjev na cesti, bolj jih drugi uporabniki cest upoštevajo. Kolesarji naj upoštevajo cestnoprometne predpise: vozijo naj po pravi strani ceste, spoštujejo naj šibkejše udeležence v prometu, na kolesu naj imajo nameščene luči. Prav tako obstaja urbana legenda, da je dobro pri prečkanju ceste pogledati v oči avtomobilista, ki bi sicer rad prečkal kolesarsko pot. Moram priznati, da ta sistem pri meni dobro deluje, vozniki v teh primerih pogosteje upoštevajo mojo prednost. Če imajo kolesarji čas in voljo, naj vsakršne prekrške prijavijo policiji ali redarstvu.

Katere so po vašem mnenju glavne prednosti in slabosti uporabe koles v urbanih naseljih?

Prednosti so v ceni, uporaba kolesa je namreč poleg hoje najcenejša. Kolo ti ponuja fleksibilnost in hitrost. Niti se ni treba ozirati na vozne rede niti ni treba iskati parkirnega mesta. V mnogih večjih mestih so primerjali uporabo različnih prometnih sredstev. Najhitrejše je vedno bilo kolo. Prav tako ima kolesar več možnosti opazovati okolico okoli sebe, med potjo tudi lahko sreča znance, se ustavi in razišče okolico. Na koncu naj omenim prednost za njegovo zdravje. S kolesarjenjem bo človek močno povečal svojo psihofizično kondicijo. Slabost je v možnostih poškodb, saj kolesar razen s čelado in oblekami ni zaščiten pred udarci ob morebitnem trku. Vendar je statistično še vedno varneje voziti kolo kot avtomobil. Kolesar je prav tako manj odporen na vremenske neugodnosti. Vendar se lahko temu zoperstavi s pravilno opremo - predvsem z dežnim plaščem, nič pa ni hudega, če je malo moker.

Se pravi, da je kolo primerno uporabljati tudi v snegu, dežju in nizkih temperaturah?

Mene ne moti sneg, razen ko je s plugi nametan na kolesarske steze. Namesto da bi ga vzdrževalne službe odpeljale, ga pustijo na kolesarskih stezah, kar je za njih cenejša odločitev. Kolesarji lahko večinoma brez problemov vozimo skozi svež sneg, skozi nametane kupe snega pa žal ne moremo. Statistika kaže, da je kolesarjev manj v deževnih in sneženih mesecih, ponekod za polovico, ponekod malo več. S primerno opremo se kolesarju ni treba izogibati vožnje v slabem vremenu. Še vedno bo hitreje in bolj ekonomično na svojem cilju. Kolesarjenje v hladnem vremenu pa po mojem človeka utrdi.

V slovenskih mestih, predvsem Ljubljani, ni najbolje poskrbljeno za varnost koles, saj mnoga kljub temu, da so priklenjena, skrivnostno izginejo. Kaj je moč postoriti na tem področju?

Kolesarnice so lahko razsvetljene ter opremljene z varnostnimi kamerami. To je optimalna rešitev, ki pa je dražja. Učinkovita rešitev pa je postavljanje kolesarnic tam, kjer je večja gostota ljudi. Tam, kjer so v bližini prisotni ljudje (čeprav v stanovanjih) je manj kriminala - ker ljudje, ki prostor uporabljajo, poskrbijo za to, da se kriminal ne odvija v njihovi bližini. Kritična je situacija na ljubljanski železniški postaji, kjer so kolesarnice premajhne, na njej pa je parkiranih veliko pozabljenih koles. Ta kolesa bi bilo treba označiti in čez čas odpeljati. Tak sistem uporabljajo na Danskem. Tam ima tudi manjše mestece na voljo več kolesarskih stojal, kot ga premore naša glavna železniška postaja. Tudi to odvrača uporabnike od javnega prometa, saj je souporaba kolesa in javnega prevoza na ta način otežena. Vendar je primer z železniško postajo le vrh ledene gore. Zelo malo ali nič drugih železniških ali avtobusnih postaj ponuja spodobne kolesarnice. V tujini je možno kolesa vzeti s sabo na avtobuse (na Danskem in celo v Kaliforniji). Tudi tukaj je potencial kolesarjev za močnejši javni prevoz v državi neizkoriščen in spregledan. Naša družba je očitno preveč odvisna od avtomobilov, sicer pa v Ljubljanski kolesarski mreži pozdravljamo uvedbo sistema izposoje koles v Ljubljani. To je korak v pravo smer.

Omenili ste nekatere primere iz tujine - kako prijazna pa so slovenska mesta do kolesarjev, če jih primerjamo s tujimi?

Bolj prijazna so v primerjavi z Londonom in portugalskimi mesti, manj prijazna pa v primerjavi z avstrijskimi, danskimi, nizozemskimi in belgijskimi mesti. Nasploh velja, da bolj kot se pomikamo proti vzhodu, manj veljave ima kolesar in več veljave ima avtomobil. Vendar upam, da se bo stanje izboljšalo. Projekt Civitas Elan, ki ga vodi Mestna občina Ljubljana s pomočjo Evropske unije - cilj katerega je vzpodbujanje trajnostnega prometa v prestolnici - je korak v pravo smer. V Ljubljanski kolesarski mreži si prizadevamo za uspeh tega projekta.