Lastniki takšnih centrov si seveda manejo roke, za običajnega smrtnika pa pride streznitev po navadi šele tisti dan v mesecu, ko nam znesek tudi dejansko trgajo z računa. Psihologijo nakupovalnih središč imajo dobro preštudirano tudi v avtomobilski industriji, ki potencialne kupce ves čas bombardira z novimi štirikolesniki. Novi razredi in podrazredi pa rastejo kot gobe po dežju.

Se še spomnite, kakšen je bil slovenski vozni park ob začetkih samostojnosti in kakšen je danes? In še več: bi si upali sodelovati v nagradni igri in posamezne avtomobile razvrščati v razrede? No, ko je govor o športnih terencih (uradno jih beležijo kot razred SUV), se tem za prepoznavnost ni treba bati in tudi prodajne številke so takšne, da prikradejo nasmešek na obraz sicer resnim menedžerjem. Pa so ti športni terenci sploh kaj športni ali še bolje terenski? Pod drobnogled smo vzeli dva, ki jima je pravzaprav skupno zgolj razredno uvrščanje, kupce pa naskakujeta s popolnoma različnimi usmeritvami: hondo CR-V in land roverja freelanderja.

Druge svetovne vojne je že zdavnaj konec, toda avtomobilska vojna postaja vse hujša, zato ne čudi, da se tudi Japonci (beri: Honda) in Angleži (beri: Land Rover) še vedno gledajo postrani. Čeprav je res, da si štirikolesnika, o katerih je tokrat govor, ne hodita v zelje. Že izhodišče imata popolnoma drugačno: CR-V (z dolžino 4,52 metra) za zunajterenski boj sploh ni oborožen z najpomembnejšim, stalnim štirikolesnim pogonom (ta se namreč vključi šele ob zdrsu zadnjih koles), freelanderjeva (4,5 metra) oborožitev pa hitro prisili tekmeca, da položi orožje: ob pogonu 4x4 ima voznik namreč na razpolago še tri programe, prilagojene posebej za vožnje po snegu, blatu in pesku. Pa še s pomočjo pri premagovanju strmih klancev, ko se voznikove noge zaradi strmine začnejo tresti in delo zlahka opravi elektronika. O terenski nravi torej ni dileme: ima jo le freelander.

Dobro, bitka je dobljena, vojna še zdaleč ne. Še posebno, ker bo še tako terensko usmerjeni voznik večino časa vendarle preživel na asfaltnih cestah. Tudi zato smo pokukali pod motorni pokrov, da znova preverimo konjenico. Izhodišče je pri obeh enako, 2,2-litrski dizel. Hondinega s 103 kW/140 KM smo v preteklosti že večkrat testirali, le v drugih modelih, in bili smo navdušeni. Tokrat pa smo žalostno ugotovili: načel ga je že zob časa. Seveda je prožen in tudi zmogljiv (187 km/h, 10,3 sekunde), a manjka mu tista pika na i, ki je tudi ugodna poraba (v povprečju 7,8 litra) ne more dodati.

In še nekaj: med vožnjo smo si večkrat zamišljali, kako fino bi bilo imeti samodejni namesto 6-stopenjskega ročnega menjalnika. Ko pa smo se presedli v freelanderja, smo takoj vedeli, da je to tista pika. 117kW/160 KM že na papirju obeta nekaj več in to vožnja tudi potrjuje. Resda uradni podatki niso tako prepričljivi (181 km/h, 11,2 sekunde), a boste z zmogljivostmi in prožnostjo znotraj dovoljenih omejitev zelo zadovoljni. Kot tudi s 6-stopenjsko avtomatiko (doplačilo 2233 evrov): razbremeni voznika, je natančna in hitra. Žal pa tudi potratna; skoraj 10-litrsko porabo je treba vzeti v zakup. Nekaj podobnega so pričakovali tudi razvojniki, zato posoda za gorivo pogoltne 10 litrov več od CR-V (68:58), torej je avtonomija približno enaka. Ugotovili smo: freelander je bolj terenski ter tudi s kombinacijo motorja in menjalnika bolj prepričljiv. Kaj pa drugo?

Pri preostalem mu vrednost delnic hitro začne padati. Ob centralni konzoli iz cenene plastike smo hitro spustili solzo, ob dvobarvni kombinaciji notranjosti pa kleli angleški (ne)smisel za modo. In bili na zadnji klopi, kjer se sicer sedi udobno, razžaloščeni, saj ni vzdolžno pomična, kar zmanjšuje uporabnost prtljažnika. K temu s 405 litri (755 do vrha strehe) ni pripomb. Ga pa zato pri Japoncu pišemo z veliko začetnico (pogoltne 556 litrov), pa še prilagodljiv je zaradi vzdolžno pomične zadnje klopi (za 15 centimetrov). Ob dišečem svetlem usnju na sedežih in nasploh modni notranjosti bi bili še vrhunski italijanski oblikovalci navdušeni. Kot tudi nad presežki serijske opreme executive plus, na primer radarskim tempomatom, ki počne skoraj vse: sam zavira in pospešuje. Pa tudi navigacija nam je prišla prav, le čez mejo smo morali zaviti, da o kameri kot pomoči pri parkiranju sploh ne govorimo.

Prav v teh presežkih opreme se skriva razlika v ceni, ki je za hondo CR-V 2,2 i-CTDi 43.637, za freelanderja 2,2D S pa 36.713 evrov. A tokrat cena še zdaleč ne bo odločilna: potencialni kupci naših tekmecev namreč ne nosijo enake barve spodnjih hlač.