V teh dneh se je v New Yorku zgodil grozljiv incident, ki se je končal na moč tragično. Henry Wells je s svojim novim avtomobilom duryea zbil kolesarja, ki si je pri tem zlomil nogo. Zaradi nezgode je voznik noč preživel v ječi, takšna tragedija pa se nikjer in nikoli več ne sme ponoviti.«
S temi besedami je novinar ameriškega časopisa New York Times pred skoraj natanko 111 leti opisal prvo uradno zabeleženo nezgodo v cestnem prometu. Pisal se je marec leta 1896, ko sta brata Charles in Frank Duryea sestavila prvi osebni avtomobil, namenjen komercialni proizvodnji, le dva meseca kasneje pa se je zgodila prva prava prometna nesreča.

Največji krivec – človeški dejavnik

Ob podatku, da dobro stoletje po tem »hudem incidentu« prometne nesreče na cestah Evropske unije vsako leto zahtevajo 40.000 življenj, v njih pa nastane za 1,6 milijarde evrov škode, bi se omenjeni novinar zagotovo obračal v grobu. Vendar pa je šel tehnološki napredek svojo pot in kljub vsem prednostim, ki jih je prinesel, posledicam ne moremo ubežati.
Slovenija je po prometni varnosti povsem na repu držav Evropske unije. Tudi letošnje leto se je na naših cestah začelo več kot slabo, lahko bi rekli že skoraj alarmantno, saj je do sredine tega tedna število smrtnih žrtev v prometu naraslo že na 43 ali 15 več kot v enakem obdobju lani. Kar za tretjino višji krvi davek na cestah poznavalci pripisujejo predvsem mili zimi, saj je drugače ravno januarja in februarja najmanj žrtev, ker se zaradi slabših voznih pogojev hitrosti precej zmanjšajo. Ob takšnem vremenu ta mesec izboljšanja prometne varnosti še ne gre pričakovati, pač pa naj bi se razmere začele normalizirati v aprilu in maju.

Tudi drugače podatki o številu smrtnih žrtev prometnih nesreč na milijon prebivalcev Slovenijo v zadnjih letih postavljajo v zelo slabo luč, saj prehitevamo celo tiste države, ki so imele še nedavno bistveno slabšo varnostno statistko.

Robert Sušanj, vodja sektorja prometne policije pri generalni policijski upravi, vidi vzroke za skrb zbujajoče številke predvsem v tem, da se odnos slovenskih voznikov do prometa ni v ničemer spremenil oziroma se je spremenil samo toliko, kolikor je bilo na cestah mogoče opaziti policiste, ki so voznikom vzbudili strah pred kaznijo zaradi prometnih prekrškov. »Takoj ko strahu pred visoko globo ni več, vozniki znova postanejo pogumnejši in hitrejši,« pravi Sušanj. Vse skupaj je povezano predvsem s pomanjkanjem vozniške kulture, v čemer po mnenju mnogih Slovenija še vedno zaostaja za zahodnoevropskimi državami. In nič ne kaže, da bi se način razmišljanja kaj spreminjal.

To še toliko bolj zbuja skrb ob že znanem dejstvu, da je pri prometnih nesrečah odločilen človeški dejavnik, saj se skoraj vse prometne nesreče zgodijo zgolj zaradi malomarnosti voznikov. Ali gre za zavedno ali nezavedno malomarnost, niti ni pomembno, bolj skrb zbujajoče so posledice trenutne nepazljivosti, ki lahko v hipu pripelje do nesreče. Krivdo in odgovornost voznikov lahko izključimo kvečjemu v osmih odstotkih primerov, ko se nezgode zgodijo zaradi slabe ceste, na kateri so lahko udarne jame ali pa je cestišče tako zdrsljivo, da obvladovanje vozila ni mogoče. Del krivde lahko pripišemo tudi napakam na prevoznih sredstvih, vendar je njihovo vlogo po nezgodi, ko je vozilo navadno precej poškodovano, skoraj nemogoče odkriti. Tako je dejansko težko oceniti, koliko nesreč se zgodi zaradi napak na vozilih, prometni strokovnjaki pa pravijo, da je ta delež zanemarljiv.

Avtomatizacija nadzora bi varnost izboljšala

Prometna varnost pri nas se je od leta 1994 do 2001 iz leta v leto naglo izboljševala, v krvavo statistiko pa smo vsako leto zapisali manj žrtev prometnih nesreč, kar lahko pripišemo predvsem povečevanju policijskih ukrepov. Leta 1994 so tako policisti ugotovili 11.407 kršitev omejitev hitrosti, z boljšo opremljenostjo in tehnološko popolnejšimi merilniki hitrosti pa so sedem let kasneje ujeli kar 263.000 prekrškarjev oziroma približno 23-krat več.

Da imajo policijski nadzor in kazni velik učinek na spremembo ravnanja v prometu, kaže tudi število mrtvih v prometnih nezgodah, ki jih je zakrivila prehitra vožnja. Leta 1994 je tako hitrost zahtevala življenje 202 ljudi, leta 2001 pa je zaradi istega vzroka umrlo natanko 100 ljudi manj. »Število žrtev smo zmanjšali izključno po zaslugi večjega nadzora,« je prepričan Sušanj, ki pa dodaja, da takšnega nadzora ni mogoče nenehno povečevati, saj je tudi policija tako kadrovsko kot finančno omejena.

Od leta 2002 ostaja stanje varnosti ves čas na približno isti ravni, število mrtvih pa minimalno variira in se niti bistveno ne povečuje niti bistveno ne zmanjšuje. Vse kaže, da se je Slovenija znašla v nekem vmesnem obdobju, na prelomnici, ko dosedanji ukrepi ne pripomorejo več k izboljšanju varnosti in je treba začeti razmišljati o novih možnostih. To potrjujejo tudi besede Ljuba Zajca, generalnega direktorja Direktorata za promet na prometnem ministrstvu: po njegovem mnenju smo v zadnjih desetih letih izkoristili vse stroškovno nizke ukrepe, ki pa so bili z vidika koristi, torej zmanjšanja števila mrtvih in hudo poškodovanih v prometu, zelo pozitivni.

»Zdaj se bo zgodba obrnila, veliko bo treba investirati v cenovno zahtevnejše ukrepe, ki pa bodo na koncu morda prinesli manj koristi kot dosedanji ukrepi. V tem trenutku smo torej na začetku nekega novega obdobja, ko bo treba začeti s projektnim delom, ki bo prineslo dolgo-in srednjeročne rezultate,« opozarja eden največjih prometnih strokovnjakov pri nas, ki je dobršen del kariere preživel v policiji kot vodja cestnoprometnega sektorja.

Rezerve na področju nadzora cestnega prometa strokovnjaki vidijo predvsem v avtomatskih sistemih za nadzor prometa, ki ga postopoma uvajajo vse sodobne policije. Ti sistemi delujejo namreč samostojno in torej ne zahtevajo fizične prisotnosti policista. Sušanj pravi, da morajo odgovorni prav v teh sistemih iskati nadaljnje rešitve za boljši in aktivnejši nadzor cestnega prometa.

Alkohol za volanom – značilen slovenski problem

Lani je na slovenskih cestah umrlo 262 ljudi, kar je bistveno manj kot leta 2001, ko je v prometnih nesrečah življenje izgubilo kar 314 ljudi.

Kljub zmanjšanju števila mrtvih pa glavni vzroki za prometne nesreče in njihove najhujše posledice ostajajo bolj ali manj enaki po vsej Evropi in se z leti skorajda ne spreminjajo. Najpogostejši vzrok je še vedno neprilagojena hitrost, ki ima lahko posreden vpliv tudi pri nekaterih drugih vzrokih, kot sta na primer izsiljevanje prednosti ali nepravilna stran in smer vožnje, še posebej pa je treba poudariti zelo pogost dejavnik, ki je še najbolj značilen prav za Slovence. Govorimo o alkoholu. Slovenija je namreč po deležu alkoholiziranih povzročiteljev prometnih nesreč neslavno v samem vrhu Evrope. Sušanj pravi, da predvsem zaradi narodne mentalitete, saj Slovenci izkoristimo vsako priložnost za pitje alkohola in nazdravljamo za vsako reč.

»Naj praznujemo karkoli, vse je povezano z alkoholom, ko pa sedemo za volan, tega ne moremo izključiti. Alkohol je tisti, ki v primerjavi z drugimi evropskimi državami v statistiki negativno izstopa,« dodaja Sušanj. Med povzročitelji prometnih nesreč s smrtnim izidom v Sloveniji je vinjenih kar 38 odstotkov, kazni pa so v primerjavi z drugimi evropskimi državami relativno mile. Ob tem nekateri strokovnjaki opozarjajo, da so razmere v resnici še slabše, saj se v policijsko statistiko kot glavni vzrok nesreče pogosto zapiše prevelika hitrost, čeprav je resnični vzrok za nezgodo alkohol.

Ob analizah prometnih nesreč se namreč večkrat pokaže, da bi trezen voznik kritični cestni odsek prevozil brez težav tudi z ugotovljeno hitrostjo, vendar mu to ni uspelo zaradi vožnje pod vplivom alkohola in s tem povezanih omejenih psihofizičnih sposobnosti.

Slovenska zakonodaja vožnjo pod vplivom alkohola opredeljuje kot prekršek, zato so vozniki kaznovani zgolj z globo in stranskimi kaznimi, odvisno od količine alkohola v krvi. Na Švedskem, Irskem, Madžarskem, Finskem in Nizozemskem je takšno dejanje obravnavano kot kaznivo dejanje, medtem ko v Nemčiji, Franciji in Španiji kot kaznivo dejanje velja vožnja pod vplivom alkohola nad določeno mejo.

Slovenski strokovnjaki se zato strinjajo, da bi bilo vsaj na tem področju smiselno zaostriti zakonodajo in se ravnati po zgledu omenjenih držav, saj je od višine zagrožene kazni odvisno ravnanje večine voznikov. Sušanj pravi, da bi bilo treba vinjene voznike takoj po kršitvi fizično izločiti iz prometa, kot je to praksa v večini drugih držav EU. Vinjenemu vozniku namreč policist odvzame vozniško dovoljenje, nato pa mora kršitelj počakati na odločitev sodišča o trajanju odvzema, pri čemer se čas od dejanskega odvzema dovoljenja do odločitve sodišča všteje v skupno kazen. V Sloveniji pa je praksa drugačna in policisti vozniška dovoljenja vračajo po 24 urah, kršitelj pa se lahko vse do odločitve sodnikov o teži kazni še naprej veselo vozi po cestah.

Poleg tega v večini evropskih držav velja, da se voznik z veliko količino alkohola v krvi sam ni sposoben podrediti odredbi policista o prepovedi nadaljnje vožnje, zato ga takoj pridržijo do streznitve, kar se pri nas zgodi šele, če vinjeni voznik ne upošteva odredbe policista in ga patrulja znova ustavi.

Vseeno pa zgolj zaostrovanje kazni ni rešitev za izboljšanje varnosti na cestah. »Če slovenska država našemu vozniku ne zna ponuditi drugega kot kazen in policijsko represijo, je slaba država,« poudarja Sušanj in dodaja, da mora država zagotoviti tudi dobre ceste, kakovosten program usposabljanja in izobraževanja bodočih voznikov ter zagotoviti vozila s takšno stopnjo aktivne varnosti, ki bodo posledice morebitnih prometnih nesreč skrčila na minimum.

In kako prometno varnost v Sloveniji dolgoročno izboljšati? »Dejstvo je, da bi morali graditi predvsem na mladih, in če bomo to intenzivno počeli, lahko pričakujemo, da bo čez čas na ceste zapeljala nova generacija voznikov z drugačnim pogledom na ceste, alkohol in hitrost,« vidi rešitev Robert Sušanj. Prav te generacije bodo morda tudi pri nas postopoma toliko spremenile vozniško kulturo in pogled družbe na najhujše kršitve prometnih predpisov, da bo to, podobno kot v Veliki Britaniji, postalo družbeno popolnoma nesprejemljivo.

Skratka, da se vozniki ne bodo več bali zgolj kazni, ampak bo splošno razmišljanje doseglo stopnjo, ko bomo takšno ravnanje razumeli kot početje, s katerim postaviš na kocko vse svoje življenje.