Zaradi tega so že v času Kraljevine Jugoslavije izdelali načrte za predor pod Grajskim gričem, ki bi jim pot občutno skrajšal, in ga tik pred začetkom druge svetovne vojne tudi začeli kopati. Toda dlje od enajstih dolžinskih metrov niso prišli, vojna vihra je pač prehudo posegla vmes. Takoj po koncu vojne s prekinjenimi deli niso nadaljevali, temveč so začeli predor po novih načrtih graditi šele leta 1951. Slabega pol kilometra dolgo »luknjo« so dokončali osem let pozneje. Leto zatem so uredili še nov priključek Karlovške ceste. Vrtanje v hrib ni potekalo brez težav, saj so se pol leta po začetku izkopa na gradu začele pojavljati precejšnje razpoke, počila je tudi grajska vodna cisterna. Podobno škodo so zaznali na škarpah, hiši pri vhodu v predor in v prečnem rovu, ki je preko jaška, domnevno zgrajenega zaradi dovoda električne instalacije, povezan z gradom. Graditelji in vodstvo ljubljanske občine so takrat menili, da so se s predorom in njegovim 7,5 metra širokim voziščem za vse čase odkrižali prometnih zamaškov. Predor je zaradi negativnega učinka zoba časa doslej doživel dve večji obnovi, ko so vozniki morali znova, kot pred vojno, voziti naokoli. Prva je bila izvedena leta 1978, druga pa leta 2009.
Skozi Ljubljanski grad vrtajo predor
LJUBLJANA, marca 1952– Zgodovina ljubljanskega gradu, ki je za Ljubljano, prestolnico Slovenije, tako značilen, sega daleč v preteklost. Znanstveniki trdijo, da je bil najbrž zgrajen na mestu prejšnjega ilirskega gradišča že v devetem stoletju. Stari zapiski ga pa prvič omenjajo leta 1144, ko je gospodaril na njem grajski kapitan Ulrik Ljubljanski. (…)
Nekaj let pred drugo vojno je bil grajski hrib po načrtih arhitekta Plečnika lepo urejen. Takrat pa je bil izdelan tudi prvi načrt za predor skozi grajski hrib, kajti Ljubljanski grad, ki je bil nekoč srednjeveški Ljubljani ponos in dika, je postal mestu v njegovem nadaljnjem razvoju kamen spodtike, ker stoji sredi najbolj pomembnega prometnega središča.
Iz tega razloga je bil kmalu potem grajski hrib tudi navrtan in izkopali so tudi že 11 metrov rova v hrib v smeri od Karlovške ceste proti Streliški ulici. Med drugo svetovno vojno seveda s kopanjem rova niso nadaljevali, ker so imeli drugih skrbi in težav preveč. Toda rov, kolikor ga je bilo izkopanega, je ljudem dobro služil kot zaklonišče pred letalskimi napadi.
Po osvoboditvi leta 1949 so se slovenski tehniki zopet lotili to pot novega načrta za predor skozi ljubljanski grad, ki pa ni bistveno spremenil prvotno smer. Lani v jeseni so se lotili dela in začeli kopati predor prav v nasprotni smeri, kakor pa so ga kopali pred vojno. Začeli so kopati v Streliški ulici. Pri tem je bilo treba podreti hišo, v kateri je bil nekdaj dom služkinj, imenovan Zavod sv. Marte. Ta stara hiša ni imela nobene arhitektonske vrednosti, zanjo je pomembno le to, da je v njej nekaj časa stanoval pesnik France Prešeren. Deloma je bilo treba podreti tudi sosednjo hišo. (…)
Do novega leta so izkopali eno tretjino predora. (…)
Ko bo gotov predor skozi grajski hrib, nameravajo med drugim zgraditi tudi posebno dvigalo, po katerem se bodo ljudje vozili na grad kakor na ljubljanski nebotičnik. Vsekakor bo s prenovljenim in moderniziranim gradom postala bela Ljubljana za domačine in tujce še bolj zanimiva in privlačna.
Enakopravnost, 7. aprila 1952
Najdaljši cestni predor pri nas
V jeseni 1951. leta so prvič zabrneli pod Ljubljanskim gradom kompresorji. Delavci podjetja »Slovenija-ceste« so začeli uresničevati davni sen Ljubljančanov – graditi predor pod Gradom ter tako vzpostaviti najkrajšo prometno zvezo med Karlovško in Poljansko cesto. Sedaj je ta sen uresničen, včeraj je izgotovljen predor še zadnjič pregledala strokovna komisija, danes ob 12.30 uri pa bo slovesno izročen prometu. Predor se začne s Karlovške strani nekako na sredini južnega pobočja Gradu, si nato v blagi vijugi v obliki črke S skrči pot skozi grajski masiv ter konča pri Gasilskem domu na Krekovem trgu. (…) Glede na te razsežnosti je zmogljivost predora skoraj neomejena, vendar pa v njem ne bo dovoljeno prehitevanje vozil, prav tako pa bo – da bi potekal promet čimbolj neovirano – prepovedana vožnja z vprežnimi vozili, ročnimi vozički in tricikli.
Delavci so morali pri gradnji predora izkopati in prepeljati na dan okrog 50.000 kubikov materiala, vanj pa so vgradili 10.000 kubikov betona. Celotni obok je obložen s posebnimi ploščicami, ki jih je pripravil Zavod za raziskavo materiala LRS. Naj omenimo, da tak način izoliranja prvič uporabljamo pri nas ter da je to domači izum (zanj so prejeli izumitelji Kidričevo nagrado), ploščice pa so izdelane iz domačega gradiva. Preko teh poroznih ploščic, po katerih se odteka voda v kanalizacijo, je položena še posebna izolacija, vse skupaj pa je zaščiteno s tankim betonskim obokom, zaradi boljšega odboja svetlobe svetlo pobarvanim. Razen tega so hodniki za pešce, zaradi lažjega čiščenja, z obeh strani obloženi do višine 2.10 m s keramičnimi ploščicami. (…)
V predoru bo tudi transformatorska postaja, ki jo bodo dogradili v enem mesecu in bo v sklopu ljubljanskega elektroenergetskega sistema.
S tem je Ljubljana dobila novo pomembno prometno žilo, ki skrajšuje pot okoli ljubljanskega gradu, še večji pomen pa bo predor dobil s predvideno ureditvijo Karlovške ceste in Streliške ulice ter seveda, v perspektivi, z ureditvijo celotnega cestnega omrežja v Ljubljani. Takrat šele, ko se bo pod oboki predora pod ljubljanskim gradom vila reka motornih vozil, ki je najkrajša zveza južnega in severnega dela Ljubljane, bomo spoznali pravi pomen predora pod Gradom.
Delo, 9. maja 1959
(besedilo pod fotografijo)
V soboto ob 12.30 so izročili prometu predor pod ljubljanskim gradom. Na slavnosti je govoril v imenu Občinskega ljudskega odbora Ljubljana-Center dr. Marjan Dular, za njim je direktor podjetja Slovenija ceste seznanil navzoče z nekaterimi tehničnimi podatki. Potem ko je sekretar za promet LRS Bojan Polak pretrgal belo vrvico, se je kolona avtomobilistov in motoristov peljala skozi predor.
Ljubljanski dnevnik, 11. maja 1959
Vir: Digitalna knjižnica Slovenije – dLib
