Nekaj železniških povezav, ki so veljale za slovenske, je namreč po uveljavitvi Rapalske pogodbe ter po za nas neuspelem koroškem plebiscitu pripadlo Italiji in Avstriji. Železničarji, gospodarstveniki in politiki so se zaradi tega na problemskih konferencah leta 1920 in 1926 pogovarjali in dogovarjali, katere proge bo treba zgraditi, vendar se je izkazalo, da je bilo veliko dogovorov zaradi neugodne gospodarske situacije na precej trhlih temeljih. Če se omejimo zgolj na ozemlje Slovenije, so v času med obema vojnama zgradili le podaljšek ozkotirne proge od Slovenskih Konjic do Zreč (1920) ter odseke Murska Sobota–Ljutomer–Ormož (1924), Rogatec–Krapina (1930), železniški most čez Savinjo v Zidanem Mostu (1930), ki je poenostavil promet vlakov med Ljubljano in Zagrebom, ter odsek Tržišče–Sevnica (1938), ki je dolenjsko progo povezal z glavno državno magistralo. Malo pred začetkom druge svetovne vojne so začeli graditi še odsek med Črnomljem in Vrbovskim na Hrvaškem, ki bi bil najkrajša železniška povezava Slovenije z morjem, a ga zaradi vojne nikoli niso dokončali. Drugi tir med Zidanim Mostom in Zagrebom so leta 1944 zgradili Nemci.
Vprašanje novih železnic.
Naša država se razteza od zapada na vzhod, vse važnejše železnice pa, ki smo jih podedovali iz Avstro-Ogrske, gredo od severa na jug. Že samo to dejstvo kaže, da niso bile železnice za časa Avstro-Ogrske grajene zaradi gospodarskih interesov naših dežel, temveč samo zato, da dobita Dunaj in Budimpešta najhitrejšo zvezo z morjem in s svojim zaledjem. (…)
Zaradi tega bi morala biti po preobratu ena prvih skrbi naših vlad, da posvete železniškim zvezam v Jugoslaviji vso pozornost ter da izdelajo v soglasju z našimi železniškimi, tehničnimi in gospodarskimi strokovnjaki podroben načrt, po katerem bi bilo mogoče najhitreje in najceneje z gradnjo novih železnic izpopolniti naše železniško omrežje tako, da bi bilo v resnici v korist našemu gospodarstvu.
Toda leto za letom je minulo in o načrtu novih železnic ni bilo ne duha ne sluha. Samo enkrat, ko je šlo za Blairovo posojilo, je prišlo to vprašanje na dnevni red, toda še tedaj je bil merodajen partizanski interes neprimerno bolj od stvarnega, razven glede slovenskih prog. (…)
Jasno je, da mora novi železniški načrt Jugoslavije upoštevati vse pokrajine in da je ta načrt absolutno slab, če ni v polni meri upoštevana tudi Slovenija, ki je najvažnejša izhodna točka za vso jugoslovansko trgovino in za ves naš izvoz.
Tu pa treba takoj z vsem povdarkom zahtevati, da je minimalna zahteva Slovenije – prost izhod na morje. Vsled Rapalla je država dolžna dati Sloveniji izhod in v zakonu o Blairovem posojilu se je v to že zavezala. Pri tem pa je povdariti, da ne pomeni zveza Slovenije z morjem samo železnica iz Kočevja na Sušak, oz. na pripojitev na progo Karlovac – Sušak, ker je to samo zveza Ljubljane z morjem. Vso Slovenijo treba zvezati z morjem, zato je proga Sevnica – Št. Janž in Novo mesto – Vrbovsko sestaven del zveze Slovenije z morjem.
To je prva in temeljna zahteva Slovenije in ta mora biti v celoti sprejeta v načrt kot ona zveza, ki se ima v prvi vrsti zgraditi. (…)
Gradnja novih železnic se more izvršiti le s posojilom. Država pa je dolžna, da jamči za to posojilo in da jamči tudi za obresti. Interesenti pa bodo potem že poskrbeli, da dobe posojilo in najbrže ne bi bilo niti treba apelirati na tujino. Če pa država že nikakor ne bi hotela sama jamčiti, potem pa mora vsaj vrniti deželam njih avtonomijo, da potem avtonomni zastopi jamčijo za posojilo. (…)
Narodni dnevnik, 9. novembra 1926
Načrt naše bodoče železniške mreže.
V zadnjih osmih letih je naša železniška uprava izvršila ogromna dela na obnovi našega uničenega železniškega omrežja. Izvršila je tudi dober del zgradb, ki so bile potrebne, da se posledice austro-ogrske prometne politike za našo državo vsaj nekoliko ublažijo. (…) Prvi poizkus sestave programa in načrta za gradbo novih železniških zvez, ki so bile potrebne naši kraljevini, da se gospodarsko in prometno medsebojno izolirane pokrajine, ki so se po prevratu politično ujedinile v kraljevini Srbov, Hrvatov in Slovencev, spojijo v ekonomsko in prometno celino in enoto, je napravilo ministrstvo saobračaja že spomladi leta 1920. (…)
Naši zastopniki so takrat predlagali, da se vzamejo v program vse proge, katerih načrti so se v Sloveniji v toku prejšnjih desetletij pojavili in sicer:
Proga Št. Janž – Sevnica 12 km, Rogatec – Lupinjak – Krapina 14,5 kilometrov, Črnomelj – Ogulin, 42 kilometrov in Kočevje – Brod Moravice s pripombo, da je zgradba zaradi terenskih razmer zelo težka. (…)
Končno se je predlagalo še zveze Škofja Loka – Idrija, Domžale – Polzela – Braslovče, Ptuj – Rogatec, Brežice – Novo mesto, Murska Sobota – Ljutomer – Ormož, Borovlje – Žitara vas. (…)
Trgovski list, 9. novembra 1926
Naša neorganiziranost.
V Beogradu se je sestala prometna konferenca, da določi železniški načrt Jugoslavije. Jasno ko beli dan je, da bi morali na tej konferenci nastopiti Slovenci popolnoma enotno vsaj glede zveze Slovenije z morjem. To pa je čisto izključeno, ker še danes ni čisto dobojevan boj za Musilovo ali Klodičevo progo. Da pa bo nejasnost še večja, smo dobili ob otvoritvi prometne konference še tretji projekt.
Morda pa bi vsaj sedaj izprevidele slovenske stranke, da ni predlog o ustanovitvi Narodnega sveta samo sitnost »Narodnega dnevnika«, temveč nujna slovenska potreba.
Narodni dnevnik, 18. novembra 1926
Naše železnice.
V odboru Skupščine so sicer precej mnogo govorili o naših železnicah, ali nihče ni dovoljno naslikal žalostnega položaja, v kakršnem se v resnici nahajajo. Naša javnost sicer vidi marsikaj, pa se polne resnice še ne zaveda dovolj, ker železnice končno še vedno vozijo. (…)
Narodni dnevnik, 22. novembra 1926
Vir: Digitalna knjižnica Slovenije – dLib
