Dejstvo je, da so slovenske ceste po nekaterih podatkih v bolj klavrnem stanju. V skladu s tabelo, ki smo jo dobili v uredništvo, o tem govorijo tudi številke. Leta 2004 smo na primer imeli v zelo slabem stanju okoli 40 odstotkov cest, pred dvema letoma pa jih je oceno zelo slabo dobilo že več kot 50 odstotkov. Skupno imamo pri nas kar 60 odstotkov cest z oceno zelo slabo in slabo. Na drugi strani pa se delež zelo dobrih cest žal zmanjšuje, od leta 2004 je s 25 predlani padel na manj kot 20 odstotkov. Vse ostalo vmes je neko sivo polje in zmes dobrih do mejno dobrih cest.
Planska življenjska doba je 20 let
K uporabnosti in trajnosti cest tako lahko izvajalci največ prispevajo z doslednim sledenjem gradbenim predpisom in potem z nadzorom nad kakovostjo del. Največ pa lahko seveda prispeva pravočasno vzdrževanje. Strokovnjaki z zavoda za gradbeništvo so nam na primer povedali, da sicer na preoblikovanje vozne površine najbolj vplivajo prometne obremenitve. »Pri tem težka, predvsem pa pretežka vozila bistveno bolj vplivajo na vozišča kot osebna vozila, celo več desettisočkrat bolj. Zato lahko učinkovito podaljšujemo trajnost vozišč z nadzorom nad osnimi pritiski in skupno maso težkih vozil ter prilagajanjem obremenitev glede na lastnosti in stanje obstoječe voziščne konstrukcije.«
Če torej pri gradnji strokovnjaki pravilno predvidijo prometne obremenitve, načeloma ne bi smelo biti težav. A na Darsu dodajajo nekaj drugega in bolj skrb vzbujajočega. V preteklosti se je namreč tovorni promet, vsaj na avtocestah, povečal bolj, kot so napovedovali. Tako so same ojačitve cest in prilagajanje novim razmeram zelo nazorno ponazorili: »Vzemimo na primer osebni avtomobil. Vsak lahko trdi, da brez težav zdrži 10 let, če ga uporabljamo povprečno, da z njim torej prevozimo približno 20.000 kilometrov na leto. A kdor z avtomobilom na leto prevozi 100.000 kilometrov, potem zagotovo ne bo mogel imeti avtomobila 10 let.« Kdo se je torej pred leti in desetletji uštel in zakaj, je seveda drugo vprašanje, a to je cena, ki jo moramo danes trpeti in plačevati vozniki.
Ceste se sicer pri nas načrtujejo za računsko življenjsko dobo 20 let, kar pa ne pomeni, da jih v tem obdobju ni treba vzdrževati. Zato jih seveda delajo, tako strokovnjaki, za racionalno življenjsko dobo, med katero jih je treba redno vzdrževati in obnavljati. Takšne, ki jih ne bi bilo treba obnavljati, pa bi bile neracionalno drage. Pogosto naletimo tudi na ugibanja, ali bi bile betonske ceste ali vsaj njihova podlaga racionalnejša in na dolgi rok učinkovitejša rešitev. Tudi tukaj imajo na Darsu svoje mnenje: »Tudi v Sloveniji imamo betonska vozišča, in sicer v večini predorov in na pasovih za počasni promet, kjer poteka večina prometa tovornih vozil. Njihova največja pomanjkljivost je zagotavljanje ustreznih tornih karakteristik, zato so namenjene predvsem voziščem, kjer hitrosti niso visoke.« Če k tej problematiki dodamo še zelo pomembne podnebne vplive, počasi lahko dobimo sliko stanja naših cest. Vreme namreč dodatno vpliva na materiale in njihovo staranje. Tudi sicer velja omeniti, da za nas osnovno tehnično regulativo za gradnjo cest predstavljajo splošni tehnični pogoji iz leta 1989, tem pa so bila pozneje dodana še nekatera dopolnila. Splošni in posebni tehnični pogoji so sicer osnova za današnjo gradnjo cest, v času nekdanje Jugoslavije pa se je gradilo še po standardih JUS. Zdaj, ko smo v EU, delamo po evropskih in slovenskih standardih. Tehnična regulativa se po potrebi nadgrajuje in pokriva različna področja, z njo sledimo spremembam v stroki po svetu.
Peter Lipar s fakultete za gradbeništvo meni, da se vzdrževanje državnih cest izboljšuje. Vlaganja se namreč povečujejo tudi za štirikrat v primerjavi s kriznimi časi okoli leta 2001. »Vendar bomo zaostanek težko nadoknadili. Če bi hoteli v naslednjih desetih letih priti na državnih cestah do neke srednje ravni, torej do ocene cest mejno do dobro, bi morali na leto vlagati še enkrat več denarja kot ga trenutno,« še meni Peter Lipar. Velik problem predstavljajo tudi tako imenovane občinske ceste, kjer je za njihovo vzdrževanje zadolžena občina. Tukaj pa so razlike še očitnejše. Po nekaterih podatkih so občine v Sloveniji v preteklosti namenile okoli 5800 evrov za en kilometer vsako leto. Vse skupaj to pomeni okoli 200 milijonov evrov na leto, a razlike med posameznimi občinami so ogromne. Nekatere na primer namenijo več kot 10.000 evrov, večina pa od 3000 do 4000 evrov. Temu primerno so torej nekatere ceste solidno vzdrževane, nekatere pa daleč od tega.
Stanje na avtocestah zadovoljivo
Strokovnjaki sicer ocenjujejo, da je stanje na avtocestah veliko bolj zadovoljivo. Na Darsu so povedali, da cene, kot že omenjeno, zelo nihajo v odvisnosti od zahtevnosti del. Ko na primer zadostuje, da se uredi le vozna površina z nanosom nove obrabne asfaltne plasti, se strošek giblje okoli 400.000 evrov na kilometer smernega vozišča avtoceste. »Ko pa moramo nadgraditi vse varnostne elemente ceste in narediti ojačitev vozišča zaradi novih prometnih obremenitev, je ta strošek okoli 800.000 evrov na kilometer,« dodajajo na Darsu. Najdražja je vsa rekonstrukcija odseka, vključno s posegi na manjših objektih, takrat cena znaša že 1,2 milijona evrov na kilometer. Ali z drugimi besedami: cene kilometra štiripasovne avtoceste se gibljejo od 2,69 do 27,7 milijona evrov na kilometer. »Pri tem velja poudariti, da gre pri povprečni ceni 10,99 milijona evrov na kilometer za statistični podatek in ne za resno primerjavo o dejanski ceni neke avtoceste. Dejstvo je namreč, da ima vsaka avtocesta svoje karakteristike in težavnost in je praktično neprimerljiva z drugimi avtocestnimi odseki,« še pravijo na Darsu.
