O tem smo, ne glede na vse argumente zagovornikov, le še trdneje prepričani. Verjamemo sicer, da je kakšen električni avto, ki prepriča v vseh pogledih, tokratna testna primerka pa sta bila nova dokaza, da za brezskrbno uporabo v vlogi prvega avtomobila vsaj za večino (še) nista. Pri čemer se ravno v zadnjem stavku skriva ključen podatek – za drugi avto družine ali posameznika sta namreč fantastična, prav tako za manjšino, ki se z avtom nikdar ali res zelo redko pelje kam dlje in ima pri tem dovolj časa za razmeroma dolg postanek za polnjenje. A tisti, ki bo avto enkrat na teden ali pa vsaj tu in tam potreboval za daljšo ali srednje dolgo pot in pri tem ne bo hotel ali si ne bo mogel privoščiti »izgubljanja« časa s polnjenjem, četudi le slabo uro, kolikor na hitri polnilnici potrebujeta oba, da se jima baterija napolni v zadovoljivi meri, bo z njim težko shajal. Da, res je, slovenski voznik na dan v povprečju naredi manj kot 50 kilometrov, a tu je ključen podatek v besedi – povprečje. V štirih ali petih dneh v tednu v povprečju tako lahko naredi še precej manj, a po drugi strani velika večina, ki ima en avto, s tem vsaj dvakrat na teden opravi daljšo vožnjo, pri kateri pa se s takšnim avtomobilom hitro znajde v težavah, saj nima vselej časa za »polurno kavo«, kar je prvi argument zagovornikov električnih vozil – češ, vmes, ko se avto polni, v miru spiješ kavo in je stvar rešena. Pa ni! Ko se mudi, sta še tisti dve minuti, ki ju porabiš za polnjenje rezervoarja z gorivom, večkrat predolgi…
Pa bodi dovolj posploševanja, a kot rečeno, je to glavna stvar, ki smo jo odnesli z druženja z avtomobiloma, s katerima smo se sicer imeli prav fino. Voziti električni avto je namreč s številnih vidikov posebno doživetje, tako zaradi nenavadne tišine v kabini kot še bolj zaradi izjemnih pospeškov z mesta do 60, 70 kilometrov na uro – do stotice pa je leaf potreboval 7,9 in e-golf 9,6 sekunde. Posebno v mestu smo uživali, saj sta polni bateriji (pri leafu je imela malce večjo zmogljivost kot pri e-golfu, 40:35,8 kilovatne ure) dejansko brez polnjenja omogočali za nekaj dni brezskrbnih povprečnih dnevnih voženj. Z leafom smo tako na testu zabeležili doseg okrog 240, z golfom pa okrog 200 kilometrov. A vse se je postavilo na glavo, ko smo z obema zapeljali na avtocesto, kjer je, ko smo vozili po omejitvi (kaj bistveno hitreje ob dejstvu, da japonec največjo hitrost doseže pri 144 kilometrih na uro, nemec pa pri 150 kilometrih na uro, tako ali tako ne gre), njun doseg kopnel tako hitro kot sneg na poletnih temperaturah. Pri čemer se vrnemo k prej omenjenim srednje dolgim in daljšim vožnjam – za te, vsaj za običajne po avtocesti, ti avtomobili še niso izbira, ki bi omogočala brezstresno popotovanje. Če pa boste vozili s hitrostjo največ sto kilometrov na uro (in res ne bistveno več), lahko pričakujete doseg največ 150 kilometrov.
Kar se drugih lastnosti tiče, pri leafu lahko pohvalimo način vožnje s pomočjo tako imenovanega ePedal, kar najenostavneje pomeni, da vozimo samo s stopalko za plin, torej avto, ko jo spustimo, nekako zavira sam. Prav tako si pohvalo zasluži prostornost tega 4,49 metra dolgega vozila, vključno s 420-litrskim prtljažnikom, manj pa sta nam bila všeč odzivnost zaslona na dotik in položaj za volanom, saj je ta za višjerasle voznike bistveno previsok in imajo zato volanski obroč preveč nizko med nogama. Pri tem ima golf veliko prednost, saj je enak kot običajen golf, torej »prvak« med kombilimuzinami, je pa manj »električno« prilagojen, saj denimo nima omenjenega ePedala, ima manjši prtljažnik (341 litrov), krajši doseg…
Cenovno, sploh če obema odštejemo 7500 evrov subvencije, sta za marsikoga že dosegljiva, sicer pa v osnovi dobro opremljena staneta 39.290 (leaf) in 40.819 (e-golf) evrov. Več pa v sklepu.
