Prvi je del trojčka, v katerem vsi nosijo enako ime, razlika med njimi pa je, da je eden »običajni« hibrid, drugi povsem električni avto, tretji, ki je k nam prišel nazadnje, pa torej pričujoči priključni hibrid, ki mu baterije lahko napolnimo tudi prek električnega kabla. Toyota prius je medtem že legenda med »zelenimi« avtomobili, saj je bil prvotni iz že davnega leta 1997 prvi masovno proizvajan hibrid s pogonom s kombinacijo bencinskega in električnega motorja nasploh, aktualna četrta generacija pa je druga, ki ponuja tudi priključno-hibridno različico. Kar ioniqa in priusa naredi za konkurenta, pa je tudi karoserijska zasnova, saj gre v obeh primerih za vozili, ki bi ju še najlažje opisali kot petvratni (kombi)limuzini, pri čemer je za naš okus atraktivnejši prius. Res je, razlika v dolžini med obema ni zanemarljiva, saj je prius od tekmeca daljši za 17 centimetrov (4,64:4,47 metra), a po drugi strani imata identično medosno razdaljo (2,7 metra), razlike v prostornosti potniške kabine pa se domala ne občuti. Še več, krajši ioniq ponuja prevoz petim potnikom, prius le štirim, ob tem pa ima korejec tudi zmogljivejši prtljažnik, saj v osnovi pogoltne za 446 litrov prtljage, japonec pa le za 359. Prvi je tako zelo soliden, drugi manj, oba pa sta precej plitka, a to je pač eden od kompromisov, do katerega pride, ker določen prostor vzamejo baterije in druge komponente hibridnega sklopa, ki so jih torej bolje »zapakirali« pri Hyundaiju. In brez skrbi, drugi kompromisi so prijetnejši…
Denimo tisti, ki je najočitnejši: da gre za idealno kombinacijo za tiste, ki vsak dan delajo krajše, do 35, 40 kilometrov dolge vožnje (kolikor jih v povprečju bojda večina), enkrat do dvakrat na teden pa se zapeljejo kam dlje na izlet. Naj namreč še tako skušamo izpostavljati pozitivne lastnosti električnih avtomobilov in naj njihovi zagovorniki še tako mahajo s podatki o omenjeni povprečni dolžini voženj, nam ta ne pomaga prav nič, ko se konec tedna želimo zapeljati kam dlje in prevozimo več kot 300 kilometrov. Toliko pa na avtocesti pri predpisani hitrosti in »naložen« s štiričlansko družino še vedno ne naredi domala noben električni avto. Tu je torej glavna prednost testnežev, saj smo z njima ob običajnih pogojih naredili dobrih 35 električnih kilometrov (po mestu, primestju, pri vsakdanjih opravkih…), na izletu pa sta preklopila na bencinska motorja. Mimogrede: kombinacija ioniqovega 1,6-litrskega in elektromotorja proizvede skupaj dobrih 145 konjev (107 kilovatov), priusovega 1,8-litrskega in elektromotorja pa 122 KM (90 kW). Razlika, ki se pri nižjih hitrostih niti ne občuti (do hitrosti 100 km/h prius sicer potrebuje pol sekunde več, 11,1:10,6 sekunde), pri višjih na avtocesti pa, saj je ioniq takrat suverenejši in odzivnejši, pa tudi malenkost tišji. Pri čemer vam bo pri takih avtomobilih hvaležna tudi denarnica, saj sta nam oba avtomobila na 100 kilometrov kombinirane vožnje porabila manj kot 4 litre bencina (ioniq 3,7, prius 3,8), res pa je, ko smo že omenjali avtocesto, da tam pri daljših razdaljah poraba za nekaj litrov vseeno naraste.
V notranjosti h kakovosti izdelave in upravljanju infozabavnega sistema nimamo večjih pripomb, le pri priusu se ne bi pritoževali nad boljšo odzivnostjo vnaprej programiranih gumbov »na dotik«. Vendar se odkupi s futurističnim voznikovim delovnim okoljem, ki takoj da vedeti, da ne sedite v običajnem avtu, medtem ko je ioniqovo povsem klasično. A je zato korejec ugodnejši, saj zelo dobro opremljen stane 33.490 evrov (v akciji še dva tisočaka manj), podobno opremljen prius (nobenemu ne manjka prav nič pomembnega) pa 37.950 evrov (v akciji 34.450). Pri čemer je dejanska cena zavoljo subvencije za priključne hibride (4500 evrov) še nižja. Več pa v sklepu.
