Čeprav drži, da so v daleč največji meri zastopana »običajna«, in se na prvi pogled zdi, da v zvezi z njimi ni velike znanosti, so se skozi zgodovino na štirikolesnikih pojavljala tudi zelo različna – vrata. Pri čemer so se nekatera pri določenih modelih obdržala do danes. Poleg običajnih tako denimo pri lepem številu enoprostorcev ali (potniških) dostavnikov najdemo drsna vrata, pri luksuznih rolls-royceih in tudi kje drugje tako imenovana samomorilska vrata, pri športnih avtomobilih različna, ki se tako ali drugače dvignejo nad avto (škarjasta, metuljasta, galebja)… Vsa ta pozna večina, seveda pa so se v zgodovini pojavljala še bolj nenavadna. Ena izmed takšnih je imel BMW-jev kabriolet Z1.
Morda je do tega legendarnega posebneža celo malce krivično, da zapis o njem začenjamo ravno z vrati, a ta so resnično nekaj tako posebnega, da še posebej bodejo v oči. Njegov par bočnih vrat se namreč ni odpiral ne »na ven«, ne »na stran«, ne »na gor«, temveč – »na dol«. Kar pomeni, da so se vrata s pomočjo električnega mehanizma ob pritisku na gumb potopila v malce odebeljeni spodnji stranski del avtomobila ter tako vozniku in sovozniku omogočila (zaradi manjše odprtine sicer precej otežen) dostop do obeh sedežev. S posebnim stikalom v notranjosti so se nato na podoben način tudi zaprla, posebnost vsega skupaj pa je bila tudi, da so lahko med vožnjo počivala v svojem skritem predalu in tako poleg vožnje »zgoraj brez« omogočala tudi vožnjo »ob strani brez«. A naj so bila še tako posebna, so bila vrata le eden izmed zanimivih sestavnih delov Z1…
Nova barva v 40 minutah
Da bi se z modelom Z1 podrobneje seznanili, je treba pogledati v zgodovino znamke BMW oziroma njenega delovanja. Ključna letnica je 1985, ko je BMW ustanovil hčerinsko družbo z imenom BMW Technik GmbH, katere namen je bil razvoj futurističnih izdelkov onkraj omejitev redne proizvodnje, ki pa bi jih vseeno ohranjali možnost za serijsko proizvodnjo. Njihov prvi projekt pod vodstvom dr. Ulricha Beza je bil avto, ki je kasneje postal Z1, projekt pa so javnosti razkrili po dveh letih trdega dela skupine več kot 60 inženirjev. Čeprav so se nemudoma pojavila ugibanja, da črka Z pri Z1 označuje besedo »zukunft« (prihodnost) oziroma da je Z1 kratica za »Zentral-entwicklung No. 1« (centralni razvojni projekt številka 1), je resnica, kot je pojasnil Axel E. Catton, ki je bil v času proizvodnje avtomobila pri BMW zaposlen v oddelku za odnose z javnostjo, ta, da so črko Z na podlagi hišnega sistema kodnega poimenovanja pripisali vsem svojim hčerinskim družbam – BMW Motorsport GmbH je imel tako kodo ZS, tovarna motorjev v Avstriji ZY, oddelek Technik ZT… In prvi projekt te enote je pač dobil ime Z1. »Avto je bil sanjski otrok dr. Beza, ki je imel pri razvoju povsem proste roke pri uporabi tehnologij, za katere so se spraševali, ali bi lahko, če bi jih uporabili pri serijskih avtomobilih, spremenile način proizvodnje vozil,« se je spominjal Catton.
Z1 so javnosti v serijski različici razkrili na frankfurtskem salonu leta 1987, na katerem je bil ena glavnih zvezd. Poleg že omenjenih vrat je imel namreč še nekaj drugih »nenavadnih« rešitev, denimo karoserijo iz več različnih panel iz posebne plastične mase, ki jih je bilo mogoče dokaj enostavno sneti in zamenjati. Zaradi tega so pri BMW kupce menda celo spodbujali, naj ob nakupu avtomobila kupijo še panele v drugi barvi, s čimer lahko v 40 minutah dobijo povsem drugačen avto. No, v praksi se je izkazalo, da zamenjava panel vzame več časa, sicer pa je bilo avto mogoče voziti tudi brez njih, torej v povsem »oskubljeni« verziji.
Veliko ročnega dela
Še ena posebnost avtomobila je bil poseben cevast »ročaj«, ki se je raztezal nad celotno dolžino vetrobranskega stekla in je omogočal lažje vstopanje in izstopanje – »predal«, v katerega so izginila vrata, je bil namreč precej visok in je po višini zavzemal prostor do približno polovice običajnih vrat, zato je bilo v avto precej lažje vstopiti in iz njega izstopiti, če si je (so)voznik pri tem pomagal z omenjenim ročajem. Precej težje pa je bilo, ko je bil avto pokrit s platneno streho. »To je predstavljalo prav poseben izziv. Še najlažje je šlo tako, da sem se v avto spravil najprej z zadnjico in potem dvignil noge ter jih nekako stlačil pod volanski obroč. Vse skupaj je bilo zagotovo videti smešno. No, priznati pa moram, da je bil Z1, ko sem se spravil v pravilni položaj za volanom, nenavadno udoben, tudi voziti ga je bilo užitek,« je zapisal urednik pri Hemmings Sports & Exotic Car David LaChance. Pri tem dodajmo, da je avto poganjal 2,5-litrski bencinski 6-valjnik s 170 konji (125 kW). »Sorazmerno skromna moč je bila praktično edina stvar, ki so jo avtomobilu očitali. Med vožnjo je bil neznansko zabaven, ni pa bil ravno 'raketa' – a ker je bil videti tako, so ljudje pričakovali, da se bo tako tudi vozil,« se še spominja Catton.
Najuspešnejše leto v kratki zgodovini proizvodnje je bilo 1990, ko so prodali več kot polovico od skupno 8000 izdelanih primerkov Z1, katerih proizvodnja je bila precej zamudna. Kljub temu da so jih proizvajali v isti tovarni kot serijo 3, je bilo namreč zaradi specifične zasnove potrebnega veliko ročnega dela, zaradi česar je bila proizvodnja omejena na okrog 15 primerkov na dan. Začetna cena je bila takratnih 83.000 nemških mark, veliko večino so jih pokupili na domačem, nemškem trgu, že leto pozneje pa so proizvodnjo zaradi majhnega zanimanja ustavili.
