Je že tako, da se ljudje (pre)večkrat zavemo posledic nespametnih dejanj šele, ko je prepozno. Po številnih živalskih vrstah, katerih izginotje z obličja zemlje je zakrivil človek, in še več tistih, ki jih je pahnil na rob izumrtja, se je zdelo, da je na takšni poti tudi orjaški panda. Saj ga poznate – prikupen in vsem dobro znan črno-beli medved, ki danes, če izvzamemo dobrih 250 primerkov, ki živijo v ujetništvu na Kitajskem, in še 50, ki jih najdemo v živalskih vrtovih drugod po svetu, v naravi živi samo v nekaj med seboj izoliranih populacijah v gorskih gozdovih osrednje Kitajske. Predvsem zato, ker jih je drugod človek pripeljal do roba izumrtja. V tem primeru se je na srečo še pravočasno zavedel svojih dejanj, kot zaščitena vrsta pa je panda prav lani zaradi prirastka populacije (zdaj naj bi jih bilo v naravi blizu 2000) oznako »ogrožen« zamenjal z »ranljiv«.
Prav nič ranljiv, še manj ogrožen je medtem neki drugi panda, ki ga prav tako poznamo vsi in za katerega bi številni lastniki znali povedati, da ni nič manj prikupen od tistega pravega. Gre seveda za avtomobilskega, Fiatovega pando, ki so ga ravno pred tedni izdelali že v milijontem primerku. Pa da ne bo pomote – govorimo seveda o milijontem primerku aktualne, tretje generacije tega avtomobila, katerega skupna proizvodna številka je bistveno višja, saj so jih od leta 1980 do danes izdelali dobrih 7 milijonov in pol.
Praktičen, preprost, oboževan
V zgornjih podatkih sta dva, če ju povežemo, še posebno povedna. In sicer, da so prvega izdelali leta 1980 in da je aktualna generacija tretja. To pomeni, da so se, sicer z vmesenimi prenovami, v dolgih 37 letih izmenjale le tri generacije tega malčka. Glede na to, da je bil vseskozi zelo uspešen, to veliko pove o tem, da je bil vsak izmed njih »zastavljen« zelo dobro. Če bi katero morali še posebej izpostaviti, bi bila to prva generacija, katere življenjska doba je bila tudi daleč najdaljša (1980–2003) in so jo proizvedli v 4,5 milijona primerkov. Je pa res, da je že leta 1986 doživela nekaj temeljitih sprememb in nato le še nekaj majhnih.
Kakor koli, Fiat je novinca, ki ga je v svoji paleti uvrstil med modela 126 in 127, domači javnosti prvič razkril decembra leta 1979, v Italiji je bil naprodaj že konec februarja leto kasneje, evropsko premiero pa je doživel na marčevskem ženevskem salonu. Prav od omenjenih Fiatovih modelov pa so prvi pande prevzeli tudi veliko sestavnih delov – motor, denimo, je eden od začetnih modelov (panda 30) prevzel od fiata 126 (0,6-litrski dvovaljni), drugi (panda 45) pa od fiata 127 (0,9-litrski štirivaljni). Cilj je bil ponuditi kupcem karseda cenovno ugoden in čim bolj praktičen mali avto (v dolžino je meril vsega 3,38 metra). To se je pokazalo tudi v sedem različnih položajev nastavljivi zadnji klopi, katere naslonjalo je bilo mogoče zložiti tudi v ravno dno, s čimer je nastala nekakšna improvizirana postelja, ali pa se jo je dalo popolnoma odstraniti, s čimer je panda postal mali dostavnik. »Panda je kot par kavbojk, kot preprost, praktičen kos garderobe, ki ga vsi obožujejo. V ta avto sem obenem poskušal prinesti duh vojaških strojev, zlasti helikopterjev, kar pomeni, da gre za lahko, racionalno vozilo, namenjeno uporabi na veliko področjih,« je v enem izmed intervjujev ob začetku prodaje pande povedal njen oblikovalec, sloviti Giorgetto Giugiaro.
Leta 1981 se je panda na izboru za evropski avto leta uvrstil na drugo mesto, že dve leti kasneje pa je Fiat pandi namenil tudi štirikolesni pogon, s čimer je to postal prvi mestni avtomobil v zgodovini, ki ga je omogočal; še današnji primerki so zaradi te različice nekaj posebnega. Imenoval se je enostavno panda 4 x 4, poganjal ga je litrski motor z 49 konjskimi močmi (36 kilovati), tri leta kasneje pa je bil panda deležen temeljite prenove – tako temeljite, da je bila večina delov originalnega in prenovljenega med seboj nekompatibilnih. Istega leta je postal še en »prvi« mestni avtomobil, in sicer prvi, ki je bil na voljo tudi z dizelskim motorjem. Druge, manjše prenove je bila prva generacija pande deležna še leta 1991, priljubljenost v Evropi pa mu je močno začela padati po letu 1996, a so ga v Italiji vseeno proizvajali vse do leta 2003 – skupaj torej kar 23 let!
Skoraj bi postal gingo
Po tako dolgem obdobju so bili pri Fiatu pripravljeni kupcem ponuditi povsem nov avtomobil, ki so mu nameravali nadeti tudi novo ime. Izbrali so ime gingo, a se je pri tem zalomilo. Gingo je zmotil vodilne pri francoski znamki Renault, in sicer zaradi prevelike podobnosti z imenom twingo, za nameček pa je šlo tudi za avto istega razreda. Ginga so zaradi tega opustili in se na hitro odločili, da bodo ime panda obdržali še naprej. Ker so se obenem spopadali z nekaj finančnimi težavami, so v novega pando položili veliko upov, ta pa je pričakovanja več kot upravičil – leta 2004 je tako osvojil naziv evropski avto leta, med letoma 2005 in 2011 pa je na dve leti dosegal proizvodne mejnike, vsakič višje za 500.000 primerkov. Do omenjenega, zadnjega leta proizvodnje, ko je na ceste zapeljala aktualna, tretja generacija, so tako izdelali 2 milijona pand druge generacije, poleg številnih posebnih različic (leta 2006 je denimo postal prvi mestni avto s pogonom na utekočinjen zemeljski plin) pa so prirejene različice med drugim uporabljale policija, vojska, gozdna in poštna služba…
In danes? Pred slabim mesecem so torej izdelali milijontega pando tretje generacije, ki je v Italiji že peto leto zapored najbolje prodajan avtomobil in kot tak eden najpomembnejših štirikolesnikov znamke. »Govoriti o pandi pomeni govoriti o prav posebnem avtomobilu. Panda predstavlja pomemben del italijanske zgodovine, je tipičen primerek italijanskega oblikovanja in eden ključnih fiatov, prav tako kot je to fiat 500. Oba namreč predstavljata dva Fiatova obraza, naš jin in jang, dva supertrdna stebra naše znamke torej,« o pandi čustveno pove vodja blagovne znamke Fiat Olivier Francois in na najlepši način razloži, kaj panda dejansko je.
