Dva izmed omenjenih hibridov, ki v tem trenutku s 76 oziroma 79 grami izpusta CO2 spadata med okolju najprijaznejše, omenjenih zahtev pa ne izpolnjujeta, sta tudi hibridna toyota prius in hyundai ioniq. Prvi je na svojem področju starosta, saj je bil prvi serijski hibridni avto (mimogrede: prva generacija, ki so jo izdelovali do leta 2003 je imela izpuste CO2 114 g/km) in je zdaj na cestah v podobi četrte generacije, drugi pa je eden najbolj svežih novincev, ki so ga pri Hynudaiju na ceste poslali v treh »zelenih« različicah – kot električni avto, priklopni hibrid in kot tokrat testirani običajni hibrid. Oba tekmeca sta si kljub podobnima karoserijama in načinu pogona, za katerega v večjem delu skrbita 1,8- (prius) in 1,6-litrski (ioniq) bencinski motor, ki skupaj z vsak svojim elektromotorjem proizvedeta sistemsko moč 122 konjev (90 kilovatov) oziroma 141 KM (103 kW), med seboj precej različna. Prvi namreč deluje futuristično in že na prvi pogled daje vedeti, da je drugačen, drugi pa s tega vidika deluje ravno nasprotno in praktično z ničemer ne sporoča, da gre za hibrida.
Podobna zgodba se nadaljuje tudi v notranjosti. Priusovo voznikovo okolje je povsem samosvoje, drugačno kot pri katerem koli drugem avtu in za naš okus všečno, zato ne zmoti niti ogromno na dotik trde bele plastike, ki avto naredi izjemno svetel, na videz prostornejši. Vse vozne informacije voznik dobi na podolgovatem digitalnem zaslonu na vrhu armaturne plošče (za volanom ni ničesar), za priusa značilna je tudi majhna modra ročica brezstopenjskega menjalnika, enaka kot v večini drugih toyot je tako le osrednja enota infozabavnega sistema, za katero smo že večkrat zapisali, da ni najbolj odzivna in najhitrejša. Ioniq je medtem precej bolj klasičen, povsem v skladu s Hyundaijevimi hišnimi smernicami, ima pa zato za volanom namesto klasičnih merilnikov digitalne. Oba avtomobila ob tem ponujata tudi vse možne podatke, ki se tičejo ekološke vožnje, baterije, s katerimi je sicer zgolj na elektriko mogoče prepeljati okrog dva kilometra… Glede voznika dodajmo še, da bodo predvsem višjerasli lažje idealen položaj za volanom poiskali v ioniqu, priusovi sedeži pa so zares zelo udobni, bolj kot Hyundaijevi. To velja tudi za zadnje, kjer je za noge malce več prostora v 4,54 metra dolgem priusu, za te pa ga je povsem dovolj tudi v 7 centimetrov krajšem ioniqu, medtem ko ga za glavo pri obeh zmanjka le za višje potnike. Prtljažnika sta ob dejstvu, da se pri obeh dvigne tudi zadnja šipa, lahko dostopna in imata veliko odprtino, s 502 (prius) in 443 (ioniq) litri osnovne prostornine pa tudi dovolj zmogljiva – pri čemer se nam v praksi razlika med obema ni zdela velika.
Kot tudi ni bila med občutkom pri vožnji. Glede na omenjeno moč motorjev in dejstvo, da je prius sodeloval z brezstopenjskim (ta je zdaj res že zelo dober), ioniq pa 6-stopenjskim samodejnim menjalnikom, smo pričakovali večjo, tako pa sta bila oba podobno odzivna (šibkejši prius je do stotice pospešil celo hitreje – 10,6:10,8 sekunde), pri čemer je start z mesta zaradi električnega motorja lahko precej »silovit«, in podobno glasna pri hitrejši vožnji. Ioniq se za bolj stabilnega izkaže pri dinamični vožnji med ovinki, medtem ko je prius na splošno bolj udoben. In tudi, kar ni nepomembno, bolj varčen, saj nam je v 100 kilometrih v povprečju porabil le 3,9 litra bencina, ioniq pa 4,5.
Skratka, prius in ioniq sta lahko zanimiva izbira za različne vrste kupcev, pri čemer pogled na ceni testnih modelov ne razkrije popolne slike – čeprav ponujata veliko, 32.840 (prius) oziroma 30.490 evrov (ioniq) tudi za izjemno sodobna, tehnološko napredna in zelo varčna avtomobila njunega velikostnega razreda ni ravno malo. A nikakor ni niti preveč, obenem pa lahko oba s skromnejšo opremo (testna sta ob paketih executive in impression ponujala »vse«) dobite tudi za okrog pet tisočakov ugodneje – motor in menjalnik sta tako in tako vselej enaka. Več pa v sklepu.
