Koleos je bil tako svojčas neposrečen poskus Renaultovega SUV, ki je hitro končal svojo življenjsko pot. X-trailova zgodba pa je drugačna, saj je bil vseskozi priljubljen avto, a je bil včasih precej bolj robusten športni terenec, kar je pokazal že na prvi pogled, s škatlasto obliko ostrih linij. Brskanje po našem arhivu je celo razkrilo, da so se pri Nissanu že pred desetletjem spogledovali z občemu občinstvu bolj naklonjeno obliko, a so jih o nasprotnem prepričali kupci prejšnjega modela. Kakor koli, sedem let pozneje, ko je na ceste zapeljala aktualna generacija, so X-traila naposled vendarle precej spremenili in ga oblikovno »pomehkužili«. Pa naj to nikakor ne zveni omalovaževalno, takšni so bili pač trendi in evolucija teh avtomobilov.
Omenjeno pomehkuženost bi v prvi vrsti pripisali temu, da so dandanes prioritete večine športnih terencev postavljene drugače. V ospredju so oblika, sodobne tehnologije, udobje, materiali in obnašanje na cesti, šele za tem pridejo do izraza terenske lastnosti. Vse našteto novi koleos pooseblja tako rekoč do popolnosti. Pa X-trail? Hja, do neke mere. Kljub temu da to torej nikakor ni X-trail, kot smo ga nekoč poznali, je ta namreč vseeno med bolj robustnimi primerki svoje sorte. Ali pa je vmes zaradi mehčanja drugih novincev to za današnje razmere spet postal. Tako bi lahko dejali, da v primerjavi s koleosom kaže več terenskih ambicij ali pa je na cesti pač samo manj uglajen. Navsezadnje sta namreč pogona obeh avtomobilov enaka, oba ponujata izbiro med dvo- in štirikolesnim ter tudi elektronsko zaporo diferenciala, obenem pa imata oba tudi enako oddaljenost od tal (21 centimetrov). A X-trail je na cesti glasnejši, manj udoben, ne nazadnje terensko naravnanost pokaže tudi z malenkostjo, kot je ta, da je veliki vrtljivi gumb za nastavitev že omenjenih pogonov nameščen na sredini armaturne plošče, medtem ko je majhno stikalce z isto funkcijo pri koleosu skrito v levem kotu za volanom. Kakor koli, Renaultov primerek je torej na cesti udobnejši in tišji, bolj gosposki, zaradi velikega ekrana na dotik pa deluje tudi sodobnejše. A kljub že malce zastareli podobi je Nissanov sistem infotainment z manjšim ekranom slabše ločljivosti enostavnejši za uporabo, uporabnik ga hitreje osvoji, ob tem pa mu v plus štejemo ločena stikala za prezračevanje in še kaj, kar uporabniku marsikaj olajša.
Če ne bi omenili enakega pogona in oddaljenosti od tal, sta si do te točke torej povsem različna. In sta hkrati dokaz, da sploh ni nujno, da so si avtomobili, ki nastanejo v sodelovanju različnih znamk, razen v svojem jedru enaki ali celo podobni. X-trail in koleos si namreč poleg omenjenega pogona in oddaljenosti od tal delita še skupno platformo, ob podobni skupni dolžini (koleos 4,67 metra, X-trail 4,64) tudi enako medosno razdaljo (270 centimetrov), testna primerka pa sta imela tudi enak motor (2-litrski dizel s 177 konji oziroma 130 kilovati) in enak samodejni brezstopenjski menjalnik X-tronic, ki je po obnašanju že zelo blizu »pravim« samodejnim menjalnikom. Kljub vsemu temu je bil občutek za volanom obeh povsem drugačen. Ne nazadnje – koleos je, kar je ob vsem naštetem in dejstvu, da gre za celo malce težji avto (1747:1665 kilogramov), precej nenavadno, deloval malce bolj odzivno, živahneje (o tem priča z 9,5 sekunde tudi pol sekunde hitrejši pospešek do stotice od tekmeca), medtem ko sta si bila po porabi blizu: francoz nam je »popil« 8,6, japonec pa 8,8 litra dizla na 100 kilometrov.
Vsak svojo pohvalo si zaslužita še pri sedežih. Koleos zaradi izjemno udobnih sprednjih, X-trail pa zaradi prilagodljivih in pomičnih zadnjih, kar bodo cenile predvsem družine. Prtljažnika sta medtem podobno zmogljiva, čeprav podatka o osnovnih prostorninah (498 litrov pri koleosu in 550 pri X-trailu) govorita drugače. In cena? Z najvišjo, zares bogato stopnjo opreme initiale paris in tekna stane koleos 38.900 in X-trail 40.540 evrov. Pri čemer je edina resna stvar, ki ob popolnem varnostnem in udobnostnem paketu obema manjka in pri nobenem ni niti na voljo, radarski tempomat. Več pa v sklepu.
