Potrditev omenjenega smo dobili v trenutku, ko smo se usedli za volanski obroč obeh vozil. Resda sta bila oba testna primerka opremljena z najvišjo stopnjo opreme, pa vendar – položaj za volanom, videz in kakovost delovnega okolja, velik zaslon na dotik s številnimi funkcijami, varnostni in udobnostni pripomočki, vse je bilo skorajda na ravni znamkinih največjih športnih terencev. Česar kljub vsemu še vedno ne moremo trditi za vožnjo po urejenih cestiščih. Ta je ob uglajeni in umirjeni vožnji, recimo na avtocestah, lahko že prav pošteno udobna, na slabših cestah pa je tresenja in nagibanja še vedno veliko. Pri tem se je od tokratnih testirancev bolje izkazala navara.
K temu je zagotovo pripomogel njen močnejši motor (2,3-litrski dizel je premogel 190 konjev/140 kilovatov, hiluxov 2,4-litrski pa 150 KM/110 kW), morda tudi z motorjem bolj uglašen 7-stopenjski samodejni menjalnik (hilux je imel samodejnega 6-stopenjskega), morebiti še kaj tretjega, nemara tudi njena posebnost – vijačno vzmetenje na zadnjih kolesih (hillux ima za poltovornjake klasičnega listnatega). A kakor koli obrnemo, navara je pač omenjeni korak od »delovnega stroja« do velikega udobnega SUV na področju cestne vožnje naredila malce odločneje od tekmeca, je pa res, da sta mejo vseeno še malenkost bolj, vsaj za naš občutek, zabrisala druga tekmeca, volkswagen amarok in ford ranger, ki imata prav tako listnato vzmetenje. Da sklenemo s slednjim – prednost navarinega naj bi bila, da se bolje pelje tudi v primeru, ko je keson prazen, a smo na testu pri obeh lahko ugotovili, da je tresenja in nihanja občutno manj, ko smo zadek obtežili. A tako pač je pri poltovornjakih; več kot meter in pol dolga prazna zadka (oba sta imela priročno prekrivanje z rolojem) pri 5,30 (navara) in 5,33 (hilux) metra dolgih štirikolesnikih se pri obeh poznata. Toda če ju po drugi strani obtežimo preveč (mimogrede: oba imata nosilnost prek tone), se pri hiluxu pojavi nov problem – izkaže se, da zna biti za zahtevne voznike motor malce prešibak, saj na daljših vzponih njegova »mogočnost« (že v osnovi tehta 2145 kilogramov, navara pa malce pod dvema tonama) ob dodatni teži pač pride do izraza. Da ne bo pomote: ob vsem zapisanem ne gre pozabiti, da beseda teče o poltovornjakih, o pravih terenskih zvereh, delovnih strojih, zato si kljub omenjenemu za cestne lastnosti oba zaslužita pohvale. Vendarle pa njuno udobje, ne nazadnje tudi za potnike na zadnjih klopeh s precej kratkim sedalnim delom, (še) ni na ravni sodobnih športnih terencev.
Odveč je tako poudarjati tudi, da ni z njima nikakršen užitek voziti v mestni gneči, saj je to podobno, kot bi napisali, da se morski pes ne počuti najbolje v utesnjenem akvariju. Seveda je drugače, ko z njima zapeljemo na teren, kjer se počutita domače kot že omenjeni plenilec v odprtih morjih. Pri čemer moramo priznati, da si ju na testu ne bi drznili zapeljati po tako zahtevnih terenih, kot smo ju, če ne bi prej »dali skozi« demonstracijske vožnje na predstavitvah obeh vozil. Recimo takole: težko si predstavljamo območje, na katerem je vsaj sled nečesa, kar naj bi spominjalo na pot, po kateri je kdaj že peljal kak štirikolesnik, da ga ta dva avtomobila ne bi zmogla. Za informacijo pa le, da ima navara oddaljenost od tal najmanj 224 milimetrov, hilux celo 293, da lahko z njima bredete po 60 in celo 70 centimetrov visoki vodi, da sta oba testneža ponudila tako pomoč pri speljevanju v klanec kot sistem za nadzor spusta, poleg dvokolesnega možnost izbire med dvema štirikolesnima pogonoma za manj (high) in bolj (low) zahtevne terene…
Za konec dodajmo le še to, da smo si pred druženjem z obema testnima avtomobiloma zadali cilj imeti porabo pod 10 litri in da nam je pri obeh za las uspelo – pri navari za dva (9,8 litra), pri hiluxu celo za en sam deciliter (9,9). In cena? V vseh pogledih odlično opremljena in kot le malokateri drug avto vsestranski vozili staneta 40.900 (navara) in 38.300 evrov (hilux). Več pa v sklepu.
