Pristopa k obema hibridnima (bencinski in električni motor) kompaktnima športnima terencema s 141 konji (104 kilovati) in 122 KM (90 kW) sistemske moči sta bila pri Korejcih in Japoncih pač povsem različna. In smo ju že opisali. A ker je CH-R s svojo vesoljsko ter zares agresivno in izstopajočo obliko na splošno eden najprivlačnejših avtomobilov na cestah ta hip, si dovolimo le, da snamemo klobuk pred Toyotinimi razvojniki in oblikovalci, ki so si drznili na ceste poslati takšno »vesoljsko ladjo«. Pa da ne bo pomote – vse skupaj ne pomeni, da je niro zaradi tega neprivlačen ali nezanimiv, je le umirjen in neizstopajoč. Pri čemer se opisana zgodba dveh različnih pristopov v veliki meri nadaljuje tudi v notranjosti, pri voznikovem okolju. Oba sta kakovostna in urejena, pri čemer je Toyotin spet bolj izstopajoč, Kiin pa je klasičen, že povsem germansko urejen. In lažji za upravljanje. Težav ni namreč nikoli, medtem ko je pri CH-R preveč »odvisnega« od zaslona na dotik in predvsem njegovih vnaprej programiranih »navideznih gumbov«, ki so slabo odzivni. To so očitno spoznali tudi pri Toyoti, saj smo pri novem yarisu namesto njih že zasledili »prave«, fizične gumbe. Kakor koli, niro to reši bolje, z nekaj vrtljivimi stikali, s čimer je vse skupaj hitreje in preprosteje.
Je pa tu tudi druga plat notranjosti, vezana na prostornost teh do centimetra enako dolgih avtov (4,36 metra). Pri kateri CH-R plačuje davek privlačni obliki. Za niro lahko vse skupaj zapišemo precej na kratko – avto je zelo prostoren, precej bolj, kot bi mu prisodili na prvi pogled, predvsem pa navduši s prostornostjo na zadnji klopi, kjer je tudi za visokim voznikom prostora še vedno zelo veliko. No, zanimivo je, da je prostornejši, kot bi mu prisodili na prvi pogled, tudi CH-R. Ko se vanj namreč presedemo iz nira, imamo občutek, kot da smo v temnici, vse skupaj deluje zelo utesnjeno, a ko se navadimo na temno notranjost, voznik in sovoznik sedita zelo udobno in ju nič ne moti. Zadaj bi prostor medtem ocenili z besedo »solidno«, ga je pa vseeno bistveno manj kot v niru. Podobna je ugotovitev za prtljažnik (377:427 litrov).
Kar zadeva vožnjo, lahko za oba zapišemo, da se vozita udobno, lahkotno, z malo nagibanja, a ne preveč športno. Pri čemer bo višje voznike pri CH-R zmotilo razmerje pri nastavitvi višine sedeža in volana. Prvi bi se moral namreč spustiti (precej) niže, drugi pa dvigniti više, tudi prostora je dovolj, a se vse skupaj ustavi v previsoki oziroma prenizki točki. Kakor koli, čeprav gre za hibrida, je količina vožnje zgolj na elektriko zanemarljiva, do hitrosti nekje 60 km/h imata oba, zaradi pomoči električnih motorjev, zares ekspresne pospeške z odličnimi občutki. A nato se precej upočasnita (do stotice niro pospeši v 11,5, CH-R pa 11 sekundah), precej nizki pa sta tudi končni hitrosti obeh (162 in 170 km/h). Med vožnjo se na področju močnejših pospeškov bolje izkaže niro, predvsem pri višjih hitrostih, pa tudi pri vožnji v klance in po razgibanih terenih – vendar ne zaradi odzivnosti, temveč bolj splošnega občutka, saj je njegov 6-stopenjski samodejni menjalnik precej bolj kultiviran od Toyotinega brezstopenjskega. Ta je sicer naredil velike korake naprej, a je v omenjenih primerih še vedno preglasen in preveč »tuli«.
Pri porabi si oba zaslužita pohvale, saj bi jo brez težav spravili tudi pod šest litrov bencina na 100 kilometrov, blizu pa sta si tudi pri ceni. Oba z drugo najvišjo in zares bogato stopnjo opreme, niro z EX champion in CH-R s C-ult, namreč staneta 28.490 in 27.050 evrov. Pri čemer prvi ob »vsem živem« serijsko ponuja na primer tudi navigacijo, drugi denimo pametni tempomat, ugodnejšemu CH-R pa moramo v plus šteti tudi, da ima serijsko več varnostnih pripomočkov (samodejno zaviranje v sili), zaradi česar je niro na testnih trčenjih z osnovno opremo tudi dobil štiri zvezdice in ne petih. Kar naj služi tudi kot opomba k priloženi tabeli. Več pa v sklepu.
