Na zadnjem predavanju Ljubljanske kolesarske mreže je svojo pobudo predstavila Maja Baloh. Krajinska arhitektka se je v svoji magistrski nalogi ukvarjala z vprašanjem, v kolikšni meri lahko kolesarjenje spremeni prometno stisko, s katero se Mestna občina Ljubljana sooča zaradi množičnih dnevnih migracij.
»Vsak dan pride na delo v Ljubljano okoli 120.000 ljudi iz drugih občin. Če temu dodamo še šolarje in potovanja iz drugih namenov, to pomeni vsaj 140.000 ljudi na dan. In približno 90 odstotkov migracij je opravljenih z osebnimi avtomobili, kar ima svoje posledice: obremenjene mestne vpadnice, prometne zamaške, povečano onesnaženje zraka, povečan hrup,« je uvodoma predstavila Balohova, ki ocenjuje, da se ljubljanska regija premalo ukvarja z reševanjem te problematike. Ena izmed rešitev, ki jo vidi, je razvijanje vsakodnevnega kolesarjenja na daljše razdalje.
Najbolj prepričljiva Brezovica, najslabše v Škofljici
Za to jo je navdihnila kolesarska kultura Švedov, ki jo je pobližje spoznala v Malmöju, kjer je sodelovala pri projektu na temo daljinskih kolesarskih povezav mest z obrobjem. »Profesor se pri 60 letih pelje v službo s kolesom po 10 kilometrov v eno smer in nihče ni začuden nad tem,« je ponazorila. Da bi v Ljubljano prinesla delček te miselnosti, pa se je po vrnitvi odpravila s kolesom iz Ljubljane do največjih krajev v sosednjih občinah, ki niso oddaljeni več kot 15 kilometrov.
»Doživela sem en padec, nekajkrat sem se res neprijetno počutila, pogosto sem bila zmedena, kje se moram peljati, na nekaterih delih pa se sploh nisem upala voziti,« je njen povzetek stanja kolesarske infrastrukture zunaj Ljubljane, zaradi katerega se delež kolesarjev seveda ne povečuje.
Pri raziskovanju se je osredotočila na tako imenovano funkcionalno kolesarjenje, katerega glavni cilj je hitro in enostavno priti s kolesom od ene točke do druge. Glede na ciljno skupino je zato med osnovnimi zahtevami za načrtovanje kolesarskih površin dala prednost varnosti in direktnosti pred udobjem in atraktivnostjo. »To sem videla tudi na terenu. Tam, kjer kolesarska steza pri hitri cesti v Trzinu naredi obvoz ob železniški progi, si večina kolesarjev pot skrajša in vozi po ozkem prehodu ob cesti,« je navedla primer Balohova, ki sta jo kot mentorja usmerjala dr. Mojca Golobič z biotehniške fakultete in dr. Peter Lipar s fakultete za gradbeništvo in geodezijo.
Po pregledu različnih vidikov je ugotovila, da se nobena od analiziranih obljubljanskih občin Domžale, Ig, Škofljica, Brezovica, Medvode, Dol pri Ljubljani in Trzin ne more pohvaliti s kolesarsko infrastrukturo, ki zadostuje vsem osnovnim zahtevam za načrtovanje. Še najbolj jo je prepričala občina Brezovica, najbolj pa je bila presenečena nad slabo povezanostjo Škofljice, ki ima odlične pogoje, veliko mladega prebivalstva, a nima nobene kolesarske infrastrukture.
Asfaltiranje poti od hipodroma do Črnuč
Z vsemi izbranimi občinami v krogu 15 kilometrov je raziskovalka tudi stopila v stik. Pokazale so različno zanimanje, skupno pa jim je bilo predvsem ugotavljanje, kateri oddelek je pravzaprav pristojen za kolesarske zadeve. Na koncu je objektivno ocenila, da ima trenutno največji potencial za razvoj kakovostne povezave občina Domžale, kjer so jo z veseljem sprejeli.
Že zdaj se je sicer mogoče peljati s kolesom od Domžal do Ljubljane, vendar manjka nekaj kolesarskih odcepov in kolesarji se pogosto nepričakovano znajdejo na vozišču z motornim prometom. Prav tako obstoječe poti niso tako neposredne, kot bi lahko bile. Za pot od železniške postaje Domžale v središču mesta do Ljubljane sama največji potencial vidi v glavni kolesarski povezavi mimo Trzina, kjer številni kolesarji raje uberejo ravno makadamsko pot ob hitri cesti in se izognejo črnuškemu delu Dunajske ceste.
Njen predlog je, da se sanira kolesarsko pot od hipodroma Stožice do križišča z Dunajsko cesto v Črnučah. »To je že kategorizirana kolesarska pot, ki jo je treba samo urediti in asfaltirati,« je dodala avtorica predloga, ki predvideva še ureditev protihrupne zaščite v obliki zemeljskega nasipa z avtohtonimi rastlinami. V drugi fazi urejanja pa bi nato po odkupu zemljišč uredili še samostojno kolesarsko pot skozi občino Trzin – ob železniški progi do priključka na obstoječo kolesarsko pot v Depali vasi.
Bi krila vsaka svoj delež?
Tako urejena pot bi se lahko navezala tudi na preurejeno Vojkovo cesto, s čimer bi se kolesarji izognili Dunajski cesti in skrajšali potovalni čas. V magistrskem delu je avtorica stroške ureditve zelo okvirno ocenila na okoli 600.000 evrov, kar ni veliko za proračune treh občin, a vprašanje je, ali so se v Ljubljani, Domžalah in v Trzinu pripravljeni povezati.
Balohova je sklenila, da prav neskladje interesov posameznih občin (in države) bistveno otežuje vzpostavljanje daljinskih kolesarskih poti. Regionalno načrtovanje bi se po njenem mnenju povečalo, če bi večjo vlogo dobile regionalne razvojne agencije. Kot že desetletja opozarjajo v lokalni in nacionalni mreži, pa je nujno tudi, da se izboljša integracija kolesarjenja z javnim potniškim prometom. A dokler bodo Slovenske železnice država v državi, vedo, da bo šlo težko samo s pobudami od spodaj navzgor.
