Na ljubljanski mestni občini so letošnjo jesen izdali Kolesarski letopis, v katerem so spomnili predvsem na pomembnejše korake k izboljšanju kolesarske infrastrukture v prestolnici, ki so jih mestne oblasti že naredile v letih 2014 in 2015.
Med vidnejše dosežke iz preteklih dveh let so na občini denimo uvrstili vzpostavitev skupnega prometnega prostora na osrednjem delu Slovenske ceste, kot tudi prenovo južnega dela Slovenske ceste, kjer so na obeh straneh cestišča zarisali kolesarsko stezo, med drugim pa so izpostavili tudi preobrazbo zdaj do kolesarjev bolj prijazne Cankarjeve ceste, izboljšanje varnosti kolesarjev v Šmartinskem podvozu ter novo tri metre široko in šeststo metrov dolgo kolesarsko stezo, ki v parku Tivoli povezuje Cesto v Rožno dolino s Celovško cesto.
Ob številnih ukrepih, s katerimi so v mestu že izboljšali pogoje za kolesarje in posledično tudi dvigujejo delež kolesarjev v skupnem prometu, pa v Ljubljanski kolesarski mreži opozarjajo, da je prostora za napredek še veliko in da prestolnica za kolesarje (še) ni tako prijazna, kot bi lahko bila. Na svoji spletni strani, kjer s pomočjo kolesarjev sestavljajo seznam točk, ki so za kolesarje lahko nevarne in kjer kolesarska mestna infrastruktura po mnenju njenih uporabnikov še ni zadovoljiva, so do danes našteli že več kot sto pasti, ki na kolesarje prežijo na ljubljanskih cestah.
»Na periferiji kot pred desetimi leti«
Informacije o morebitnih nevarnih mestih za kolesarje so predstavniki kolesarske mreže ob pomoči šišenske četrtne skupnosti zbirali tudi na novembrskem dogodku v informacijski točki zelene prestolnice pred magistratom. Med zadnjimi so se tako na seznamu kolesarskih pasti minuli mesec znašli križišče Miklošičeve in Tavčarjeve ulice ter Dunajska cesta pri bencinski črpalki ob Turnerjevi ulici, kot tudi odsek te pomembne mestne vpadnice pri postajališču Astra. »Kolesarska steza je speljana na napačni strani avtobusnega postajališča, torej med postajališčem in nadstreškom, kar pomeni, da potniki izstopajo z avtobusa neposredno na kolesarsko stezo. Ti konflikti so lahko zelo nevarni v primeru trčenja kolesarjev v potnike,« je problem kolesarske steze mimo Astre opisala kolesarka.
»Pogoji za kolesarjenje v mestu se izboljšujejo v širšem središču, takoj ko zapustimo njegove meje, pa kaj hitro ugotovimo, da kakšne bistvene spremembe ni. Razmere ostajajo bolj ali manj enake kot pred desetimi leti,« so medtem do razkoraka med napredkom razvoja kolesarske infrastrukture v mestu in na podeželju kritični v Ljubljanski kolesarski mreži. To oceno potrjujejo, še dodajajo, tudi podatki o številu prometnih nesreč, v katerih so bili udeleženi kolesarji. »Večina tovrstnih prometnih nesreč se zgodi na periferiji.«
Kolesarske steze ni ali pa izgine
»Težave se za kolesarje začnejo že na samem robu mestnega jedra,« pojasnjujejo v Ljubljanski kolesarski mreži in kot primer navedejo Masarykovo cesto od križišča z Resljevo do križišča z Njegoševo cesto. Po tej prometno precej obremenjeni cesti kolesarjenje sicer ni prepovedano, a se številni kolesarji zaradi gostega prometa in ozkega cestišča raje tam, kjer je to mogoče, vozijo po pločniku.
Tudi na Cesti Ljubljanske brigade zaradi gostega prometa na odsekih, kjer ločene kolesarske steze ni, kolesarji za vožnjo raje izberejo pločnik, s čimer pa kršijo prometne predpise. Poznavalci ljubljanske kolesarske infrastrukture zato na območju Ceste Ljubljanske brigade in Goriške ulice predlagajo ureditev horizontalno ločene kolesarske steze vzdolž gorenjske železnice.
»V Šiški nevarnih odsekov ne manjka,« z naštevanjem pasti nadaljujejo v kolesarski mreži in pri tem izpostavijo prehode čez severno obvoznico na Podutiški cesti in manjkajočo kolesarsko infrastrukturo v starejšem delu Podutika, medtem ko so na prekinjeno kolesarsko stezo na šišenski Vodnikovi cesti že pred časom opozorili v iniciativi Uredimo Vodnikovo.
»Pločnik na več mestih popolnoma izgine, v križišču s Šišensko cesto pa se nevarno zoži, medtem ko kolesarska steza izgine. Kolesarska steza proti središču tudi nevarno vijuga s pločnika na cestišče,« je razmere za kolesarjenje po Vodnikovi cesti nedavno opisal predstavnik iniciative Matevž Frančič.
Med pastmi za kolesarje v Ljubljanski kolesarski mreži izpostavljajo tudi Dolenjsko cesto na severni strani pod Golovcem, kjer je kolesarska steza sicer urejena na južni strani ceste do križišča s Peruzzijevo ulico, a ob tem opozarjajo, da to ni dvosmerna kolesarska steza. »Kolesarji, ki se po stezi vozijo v nasprotno smer, ker na severni strani kolesarske steze ni, tvegajo kazen,« opozarjajo.
V mestu največ 30 kilometrov na uro?
V Ljubljanski kolesarski mreži kot eno od možnih in učinkovitih rešitev za izboljšanje pogojev kolesarjenja v mestu predlagajo omejitev hitrosti na največ 30 kilometrov na uro, ki bi veljala na območju širšega mestnega jedra, torej na območju znotraj Tivolske ceste, Trga osvobodilne fronte in Masarykove ceste ter Njegoševe in Roške ceste, Streliške ulice ter Zoisove in Aškerčeve ceste.
Za tovrsten ukrep so se na primer že pred časom odločili v nemškem Münchnu, kjer so prometno ureditev v središču mesta oblikovali tako, da je zgolj na osrednjih cestah v starem mestnem jedru bavarske prestolnice dovoljena hitrost vožnje višja od 30 kilometrov na uro, preostale ulice znotraj mestnega jedra, torej približno 80 odstotkov vseh cest v strogem mestnem središču, pa so območje, kjer velja omejitev hitrosti 30 kilometrov na uro.
»Tam, kjer je cona 30, nam tudi ni bilo treba urediti kolesarskih stez, saj si lahko kolesarji vozni pas delijo z drugimi udeleženci v prometu,« je eno od prednosti pred časom izpostavil Georg-Friedrich Koppen, vodja sekcije za mobilnost na oddelku za načrtovanje urbanega razvoja v Münchnu.
