Promet je živa stvar, ki mora potekati po nekih zakonih in redu, sicer lahko hitro nastanejo nesporazumi. Nekoč so zadeve reševali z mahanjem rok ali policistom sredi križišča, sledili so takšni in drugačni semaforji, brez katerih ne gre niti danes. In prišla so krožišča, iznajdba, ki je v varnosti in pretočnosti prometa naredila ogromen korak naprej.
Po statistki sodeč so namreč krožišča še vedno najvarnejši in najbolj pretočen način reševanja težav pri sekanju dveh ali več cest. Na policiji tako pravijo, da je bilo lani na primer na vseh 700 krožiščih, kolikor jih imamo trenutno pri nas, vsega 225 nesreč, in to brez smrtnih žrtev.
Največ je težav z orientacijo
Na krožiščih je manj kritičnih točk, kjer se lahko zgodi nesporazum, izsiljevanje prednosti, pogoste napake pa so seveda tudi nedovoljeno sekanje oziroma menjava pasov, posebno pri izvozu iz krožišča. Največ je težav z orientacijo, problem je tudi odzivnost na spremembe v prometnem toku, saj so krožišča zelo dinamična, nevešč voznik pa se zato lahko hitro znajde v težavah. »Slovenija se na lestvici prometne varnosti znotraj EU vsako leto uvršča okoli sredine, sicer pa se je pri nas od leta 2001 zmanjšalo število smrtnih žrtev v prometu za kar 61 odstotkov. Zagotovo so k temu prispevala tudi krožna križišča. In ravno tukaj se uvrščamo v sam vrh v svetovnem merilu. Imamo lastne predpise za projektiranje tako običajnih kot tako imenovanih turbokrožišč, medtem ko v nekaterih državah EU sploh nimajo svojih predpisov za krožna križišča. Poznamo nekaj primerov alternativnih tipov, ki so v marsikateri državi še neznanka. Enako je tudi pri razvoju novih tipov krožišč, ki bodo zagotavljali večjo pretočnost, višjo raven prometne varnosti in manjše vplive na okolje,« pravi Tomaž Tollazzi, vodja katedre za prometne gradnje in predstojnik oddelka za gradbeništvo na mariborski univerzi.
Seveda so vozniki tisti, ki morajo prvi narediti največ, da se križišče ali krožišče ne spremeni v smrtno past. Matjaž Mozetič iz avtošole B & B iz Kranja tako meni, da se opaža pozitiven odnos voznikov do krožišč. »Malo negotovosti se sicer pojavi pri vožnji v krožiščih z več prometnimi pasovi, vendar je to bolj posledica pomanjkanja poznavanja natančnih pravil vožnje in prehitre vožnje nekaterih voznikov. Ne smemo pa zanemariti pomembnosti kakovostnega opazovanja pri menjavi pasov, saj so mrtvi koti vzvratnih ogledal izrazitejši v ovinku. Voznik se mora tudi s pogledom čez ramo prepričati o varnosti manevra, ki ga izvaja. Zato je treba ozaveščati voznike o novostih in ponoviti tudi osnove,« dodaja Matjaž Mozetič.
Slovenci smo torej po oceni strokovnjakov dobro sprejeli krožišča, je pa še precej pomanjkljivosti pri poznavanju cestnoprometnih pravil in razvrščanja. Zato se razvoj krožišč, ki so po svoje lahko tudi predmet umetniškega izražanja – na sredinskem otoku je namreč marsikje možno opaziti takšne ali drugačne oblikovne prijeme –, nikoli ne more ustaviti. Novejši način urejanja prometa je turbokrožišče, pri katerem pa so vozni pasovi fizično ločeni, kar zahteva več pozornosti že pri razvrščanju pred krožiščem.
Tipov krožišč je vedno več
Vrst in tipov krožišč je torej vedno več, odvisno od tega, kje so postavljena, kakšne so prometne zahteve in še bi lahko naštevali. A zavedati se moramo, da tudi krožišča ne bodo že sama po sebi odpravila vseh težav, ki jih tako radi pripisujemo semaforiziranim križiščem. Mimogrede, prve semaforje so postavili v Londonu že leta 1868, prvi električni semafor se je pojavil leta 1912, semafor s tremi lučmi, ki imajo enak pomen kot danes, pa se je pojavil šele leta 1919, vsi v ZDA. Prvi avtonomno delujoči semafor se je pojavil leta 1923 v ZDA, pri nas pa so semaforje začeli postavljati šele leta 1957, prvega v Ljubljani pri Delavskem domu. Pri nas naj bi krožišča zares začela nastajati po letu 1991, prvo je stalo v Kopru, leta 1993 pa je bilo zgrajeno prvo sodobno krožišče pri Žalah v Ljubljani. Prvo sodobno turbokrožišče so v Kopru zgradili leta 2009. Slovenija se sicer pri njihovem oblikovanju naslanja na izkušnje z Nizozemskega, da jih ni še več, pa je kriva tudi nekoliko višja cena. Seveda pa krožna križišča niso univerzalen recept za vsako križišče. Obstajajo situacije, ko semaforizirano križišče moramo izvesti glede na določena merila, največkrat prostorska.
Enopasovno krožišče sicer v osnovi ni nič prepustnejše kot klasično semaforizirano križišče, dvopasovno pa ne poveča prepustnosti za dvakrat, ampak za največ 30 odstotkov. Zahteva pa nekaj več prostora zaradi s tem povezanega zemljišča, na drugi strani pa ni stroška z vzdrževanjem semaforjev, dodatno elektrifikacijo in še čim. Vsekakor je najprepustnejše turbokrožišče, seveda v odvisnosti od števila pasov in velikosti.
Tomaž Maher iz Prometnotehniškega inštituta Fakultete za gradbeništvo in geodezijo Univerze v Ljubljani opozarja, da krožišča sama po sebi glede prepustnosti niso vsemogoča in imajo svoje omejitve. »Z raznimi simulacijskimi modeli lahko napovemo, kakšni bodo čakalni časi in dolžine kolon glede na pričakovane prometne obremenitve določenih cestnih odsekov. Dejstvo je, da so čakalni časi pred križišči s semaforji daljši kot pri krožiščih pri manjših prometnih obremenitvah, s povečevanjem obremenitev pa se nekako zvezno povečujejo. A le do trenutka, ko prometne obremenitve dosežejo maksimum, ki ga recimo krožišče še lahko uspešno 'požre'. V tistem trenutku pa se čakalni časi na krožiščih eksponentno povečajo, medtem ko pri semaforju še vedno počasneje zvezno naraščajo,« pojasnjuje Tomaž Maher. Semafor nekako prisili voznike v drugačno vožnjo in čakalne čase bolje razporedi. Zatorej je semafor v določenih trenutkih ali prevelikih prometnih obremenitvah boljši kot krožišče.
