Njihovo število je nemogoče natančno določiti, zagotovo pa se štejejo v tisočih – življenja, ki so jih ob hudih prometnih nesrečah, v kakršnih še pred dvema desetletjema udeleženci ne bi imeli možnosti preživetja, v tem času rešili vedno bolj varni avtomobili. Za to ima ogromno zaslug tudi organizacija EuroNCAP, ki proizvajalcem že od leta 1997 nastavlja ogledalo, v katerem si vsak želi videti čim boljšo oceno. In te so z leti dejansko postajale vedno višje...
A začetki so bili drugačni. Prvi rezultati so bili omejeni na merjenje ogroženosti odraslih potnikov in pešcev, naleteli pa so na negativen odziv industrije, ki je trdila, da so merila postavljena tako visoko, da nihče ne bo dosegel niti štirih zvezdic. Julija leta 1997 je nato prvi tak postal volvo S40, prvi s petimi zvezdicami, kar je danes standardna ocena, pa šele leta 2001 renault laguna. »Pet zvezdic prve lagune je predstavljalo zgodovinski preskok. Od takrat se je varnost vozil izjemno povečala. Danes si upam trditi, da med priznanimi proizvajalci nevarnega novega avtomobila ne boste našli. Obstajajo le varni in bolj varni,« trdi in se spominja Rok Istenič z Renaulta Slovenija.
Vsakoletne novosti
Danes je ocenjevanje kompleksnejše. Že nekaj let je tako končna ocena seštevek ocenjevanja štirih sklopov (zaščita potnikov, otrok, pešcev in asistenčni sistemi), znotraj katerih je še kup drugih ocen. Te dajo skupaj oceno za sklop, vsi štirje pa končno oceno z zvezdicami, pri čemer se pogoji zaostrujejo skorajda vsako leto. Tako je jasno, da pet zvezdic, ki jih avto dobi danes, ni enako petim zvezdicam, ki jih je dobil pred, denimo, petimi leti. »Sistem ocenjevanja se spreminja, tako kot se spreminja opremljenost vozil. Prav zato mora biti ob vsaki uporabi znaka EuroNCAP za reklamiranje navedena tudi letnica, kdaj je bilo ocenjevanje opravljeno, saj je to pomembna informacija za kupce. Poenotenje ocen bi bilo zelo zahtevno, starejši avtomobili bi bili prikrajšani, ker posamezna oprema še ni bila na voljo. Izdelovalci avtomobilov dokaj hitro menjajo modele in tedaj morajo ponuditi avto, ki je primerno varnostno opremljen,« nam je povedal France Kmetič, urednik Motorevije AMZS in strokovnjak za področje testnih trčenj.
Pri omembi »opreme, ki še ni bila na voljo«, je treba dodati, da je bil največji napredek v zadnjih letih narejen prav pri uporabi naprav za zagotavljanje aktivne varnosti. Torej naprav, ki preprečujejo, da bi do trka sploh prišlo, oziroma, če do tega že pride, zmanjšujejo moč in s tem blažijo posledice. Tu se napredek pričakuje tudi v prihodnje, tudi letošnja novost pri ocenjevanju je, na primer, da bodo nekatera vozila testirali dvakrat – en model z osnovno varnostno opremo, ki je pri tem avtomobilu del standardne opreme v vseh članicah EU, in drugega z dodatnimi varnostnimi pripomočki, ki jih ta isti avto ponuja za doplačilo. Tako bodo nekateri avtomobili dobili dve različni oceni; morda bo tudi to proizvajalce spodbudilo k temu, da bodo že osnovne modele avtomobilov opremili s kar največ varnostne opreme. Kot je znano in kot na podlagi lastnih izkušenj pojasni tudi Rok Istenič, so namreč predvsem kupci v razredu cenovno dostopnih vozil za ceno zelo občutljivi: »Radi imajo čim več zvezdic, obenem pa večinoma niso pripravljeni doplačati visokih zneskov za varnostne sisteme. Zato je pomemben trud celotne industrije, da najnovejše varnostne sisteme čim hitreje naredi cenovno dostopne širokemu krogu ljudi.«
Kar se tiče zagotavljanja večje pasivne varnosti, torej strukture avtomobila in varnostnih naprav, ki zmanjšujejo posledice trka, kot so varnostni mehovi in zavese, pa po besedah Franceta Kmetiča pomembnejših premikov ne gre pričakovati: »Sodobni avtomobili so že grajeni tako, da potniška kabina ostane čim bolj nepoškodovana, sile trka pa se porazdelijo po ustreznih vzdolžnih in prečnih nosilcih. Pričakujemo pa lahko še nekaj izboljšav na področju kompatibilnosti avtomobilov, ko prihaja do trkov pod različnimi koti, ki jih trki EuroNCAP ne simulirajo.«
Dva načina izbire
Že bežen pogled na spletno stran EuroNCAP razkrije, da je danes med avtomobili, ki se vozijo po naših cestah, res malo takšnih, ki testnega trčenja niso prestali. Kako pa do odločitve, katerega bodo preizkusili, sploh pride in kje dobijo vozila? »Obstajata dva načina: z lastno odločitvijo ali v sodelovanju z izdelovalcem. Pri lastni odločitvi EuroNCAP vozilo kupi anonimno in ga preizkusi v enem izmed svojih pooblaščenih centrov. Druga možnost je, da izdelovalec ponudi določen model za preizkusni trk, kar poteka po protokolu: izdelovalec ponudi na voljo več lokacij, kjer so avtomobili, EuroNCAP pa sam izbere vozila za preizkus. S tem se prepreči kakršnakoli modifikacija vozil za test. O tem, katere avtomobile bo EuroNCAP testiral, odloča tudi zanimanje javnosti in to, kako razširjena so vozila določene znamke,« je povedal Kmetič in dodal, da so glede razvoja v ospredju nemški izdelovalci avtomobilov, zelo napreden pa je tudi švedski. »Gre za izdelovalce dražjih avtomobilov, ki prenesejo vgradnjo naprednih rešitev. Varnost seveda tudi stane in vpliva na ceno avtomobilov: kot posamezniki gledamo na ceno avtomobilov, kot družba bi morali upoštevati posledice prometnih nesreč. Bolj varni so avti, boljša je prometna varnost, manjši so stroški posledic prometnih nesreč,« zaključuje Kmetič.
