Vse več je tudi Ljubljančanov, ki si po načelu »zdravo s koristnim« na poti v službo ali šolo pretegujejo ude s pritiskanjem na pedale. Čeprav so kolesarske steze še daleč od idealnih, so kolesarski števci lani na treh mestnih vpadnicah zaznali kar 45 odstotkov več voženj na dveh kolesih kot pred petimi leti. Ti podatki nakazujejo, da bi se lahko celo uresničila projekcija mestnih oblasti, da do leta 2020 kolesarji prevzamejo tretjinski delež vseh potovanj v mestu.
Utopično pa je pričakovati, da se bosta uresničila preostala cilja, zapisana v mestni prometni strategiji, ki sta med seboj tesno povezana: zmanjšanje vožnje osebnih avtomobilov na tretjino in prav tolikšen porast uporabe javnega prevoza. Čeprav se promet na glavnih mestnih vpadnicah ne zmanjšuje povsem po pričakovanjih, velja dvigniti palec napredku, saj so bili cilji (pre)ambiciozno zastavljeni. Mestna občina ima za preganjanje avtomobilov še kar nekaj asov v rokavu, predvsem z uvajanjem rumenih pasov, ki so za zdaj zarisani le na Dunajski, Celovški in Barjanski cesti, in še to le v smeri proti središču mesta. Svoje bo morala odigrati tudi restriktivnejša parkirna politika, ki bo dala dnevnim migrantom jasno vedeti, da se finančno splača zgolj parkiranje na obrobju mesta, na parkiriščih P + R.
Na tem mestu pa posredno trčimo ob rakavo rano zastavljenih ciljev v prometni strategiji – na uporabo javnega prevoza, ki počasi, a vztrajno upada. Mestnim zelencem lahko seveda očitamo marsikaj; da se ob prometnih konicah potniki v njih drenjajo kot sardine, da so določene linije (ob koncih tedna) premalo frekventne, da so prihodi in odhodi (ob prestopanju) slabo koordinirani, da elektronske table z voznim redom na manjših postajališčih polovico časa ne delujejo. Res je tudi, da bi lahko uvedli vstopanje na avtobuse pri vseh vratih in postavili urbanomate na vseh postajališčih. In še bi lahko naštevali. Toda nad opisanimi tegobami negodujejo predvsem Ljubljančani oziroma tisti, ki mestne avtobuse tako in tako uporabljajo. Ključen problem pri pridobivanju novih uporabnikov je – in tu gre verjeti šefu LPP Petru Horvatu –, kako prepričati dnevne migrante, da se jim splača v rodnem kraju stopiti na primestni avtobus, se pripeljati do Ljubljane in s pomočjo mestnega avtobusa priti do končnega cilja. Koliko od približno 130.000 dnevnih migrantov danes uporablja javni prevoz? Že študentje se ne zmenijo zanj, ker imajo pred fakultetami na voljo parkirišča, kaj šele zaposleni živelj, ki dobiva zakonsko določeno nadomestilo za potne stroške. In tu je na potezi država. Dosedanje izkušnje namreč kažejo, da brez bistveno cenejšega primestnega prometa interesa ciljne publike ne bo. Tudi ne po enotni vozovnici, ki naj bi po dolgoletnih porodnih krčih letos vendarle ugledala luč sveta. Drugo vprašanje pa je, ali v Sloveniji sploh imamo zmogljivosti, če se na primer jutri 20 odstotkov ljudi preusmeri na javni prevoz. Verjetno ste gledali film Kdo neki tam poje...
