Najprej se ustavimo pri nedavno objavljeni odmevni študiji Centra odličnosti Ekonomske fakultete, ki jo je naročilo Združenje za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije. Študija je sprožila zadnji val negodovanja nad neaktivnostjo Slovenije, vmes pa pretovor v Luki Koper še naprej raste. Poleg odmevnih člankov v časopisju so se v začetku februarja dvignili še žerjavisti v Luki Koper. Vsi v en glas zagovarjajo potrebo po zgraditvi drugega tira, pri tem pa javnost, ki je pretežno naklonjena gradnji, večinoma niti ne ve, kje naj bi ta tir sploh potekal. Zato je treba najprej razjasniti terminološko zmedo okoli poimenovanja »drugega tira«.
Drugi tir je bil sprva (npr. še v devetdesetih letih) mišljen kot dograditev obstoječe proge Koper–Prešnica–Divača. Edino večje odstopanje od stare trase iz leta 1967 je bil način premostitve oziroma »prečenja« kraškega roba na črnokalski stopnji. Bistveni premik »reševanja« drugega tira pomeni šele obdobje 2001–2004, ko se je na osnovi mednarodnih pritiskov in lobiranj trasa drugega tira prostorsko v celoti ločila od osnovne proge Koper–Prešnica–Divača in bila prestavljena ob italijansko mejo na novi povezavi Koper–Divača. Ta povezava pomeni povsem samostojno progo, ki je bila do leta 2007 mišljena kot enotirna, pretežno tunelska proga, od leta 2007 pa kot dvotirna pretežno tunelska proga. Po letu 2010, ko je Italija odstopila od podpore projektu, znova velja le enotirna inačica.
Le malo prednosti
Takoj na začetku poudarimo, da ima trasa nove proge (imenujmo jo »tunelska« proga) prednost pred obstoječo samo v krajšem poteku (27 do 28 kilometrov) in višji povprečni hitrosti. Ob tem je povprečna hitrost 160 kilometrov na uro na tako kratki novi progi popolnoma nerealna – že če bi bila okoli 120 kilometrov na uro za tovorni promet, bi to bilo sijajno, glede na to, da že obstoječa stara proga omogoča teoretično hitrost 80 kilometrov na uro, pa je v realnosti precej nižja. Po drugi strani na tako kratkem odseku govoriti o problemu hitrosti prav tako ni zelo smiselno. Nova, tunelska proga je hkrati tehnično izjemno zahtevna, z velikimi bočnimi nagibi, še vedno relativno strma (do 17 promilov) v primerjavi s staro traso, kjer najvišji nakloni ne presegajo 24 promilov. Ko govorimo o naklonih, ki naj bi bili na stari progi bojda preveliki, za primerjavo navedimo Semmering v Avstriji, ki leži na evropskem koridorju in dosega kar 28,1 promila naklona na precej daljšem odseku proge.
Nadalje pri tunelski trasi izstopa geopolitično dejstvo, da je umeščanje v prostor pomenilo na dveh odsekih izjemno približanje slovensko-italijanski državni meji – na vsega nekaj sto metrov, kar lahko privede tudi do čezmejnih vplivov zaradi, denimo, motenega kraškega in podzemnega pretakanja vode na območju tunelov T1 in T2 ter s tem posledično motene vodne oskrbe ali poslabšanja kakovosti pitne vode iz kraških zajetij. Starejše različice izvedbe premostitve črnokalske stopnje, zlasti tiste iz devetdesetih let, so vse gravitirale na južni, redkeje poseljeni del Slovenske Istre bliže hrvaški meji in vse so vsebovale bistveno krajše tunelske preboje ob vstopu v črnokalsko stopnjo. Zaradi tega nasprotja se vsiljuje sklep, da je bila nova trasa »prilagojena« čim krajši navezavi na italijansko železniško omrežje, s tem pa razbremenitvi kraškega roba neposredno nad Trstom.
Tunelska trasa zato neprimerno sledi konfiguraciji terena in je posledično nepotrebno neznansko draga (po dosedanjih ocenah 1,2 do 1,4 milijarde evrov). Kljub temu, da je najbrž mogoče nekoliko poceniti gradnjo predorov s skrajšanjem servisnih predorov, se s tem še povečuje varnostno tveganje, ki ga na odprtem poteku proge ni. Pri iskanju pocenitev ne moremo spregledati dejstva, da se večina začetih projektov na koncu vendarle podraži: v nadaljevanju omenjamo koralmsko progo, katere cena je narasla za kar 43 odstotkov zaradi nepredvideno zahtevnega prebijanja masiva centralnih kristalinskih Alp. Ne moremo izključiti niti komplikacij pri prebijanju kraškega podzemlja med Črnim Kalom in Divačo. Vse dodatne nepredvidljivosti lahko še bistveno podražijo gradnjo.
Glede vztrajanja pri »tunelski trasi« drugega tira je treba poudariti, da je ta smiselna le pod pogojem sodelovanja Italije, in še tedaj v dvocevni (dvotirni) inačici z vso priključno infrastrukturo. Graditi servisni vzporedni tunelski sistem v dolžini 17 kilometrov se ob 20 kilometrih železniških predorov zdi komajda smiselno. Motiv italijanske strani, dokler je podpirala dvotirni projekt nove tunelske proge, je bil, da se prestavi poseg v kraški rob z italijanske na slovensko stran, saj je na tržaškem območju že dosežena izjemno visoka urbana in infrastrukturna gostota ter prenaseljenost, zaradi česar je vsako prostorsko umeščanje še toliko dražje in zahtevnejše. V tej luči lahko tudi razumemo ambicije gradnje železniške povezave med Trstom in Koprom, ki pa je z narodnogospodarskega vidika edino smiselna ob pogoju poprejšnje zgraditve drugega tira do Luke Koper in navezave na zamišljeni novi potek evropskega koridorja.
Predlagana tunelska trasa je prilagojena možnim priključkom na italijansko omrežje pod kraškim robom. Zato ima namesto enega kar dva dolga viadukta (poleg 450 metrov dolgega viadukta Gabrovica še 650 metrov dolg Vinjan). Severno od Plavij bi se lahko na območju prehoda med tunelom in viaduktom V2 priključila proga proti Trstu in tako bi bil sklenjen tako imenovani mediteranski koridor. Taka zasnova »tunelske« trase bi bila v izrazito škodo Sloveniji, ki kljub temu ne bi ohranila Kopra na trasi panevropskega koridorja, na katerem bi pristal Trst (ki je sicer tudi sedaj v njegovi neposredni bližini). Koper je bil že od leta 2001 dalje načrtovan zgolj kot priključek na mediteranskem koridorju (smer vzhod-zahod), približno tako kot Gorica, Treviso, Videm ali celo Ajdovščina. S tem bi se Italija izognila tudi posodobitvi obstoječe dvotirne proge čez kraški rob na Opčine in proti Sežani. Omenimo še, da bi se slovenska stran s tunelskim predlogom odpovedala tudi gradnji razcepišča nad Črnim Kalom, ki bi sicer omogočal uporaben odvod na stari tir Koper–Prešnica in bi pomembno zmanjšal okoljska in druga tveganja na zelo dolgem tunelskem odseku.
Kaj je smiselna rešitev oziroma alternativa?
Zakaj je torej tunelska proga nepotrebno draga? Tudi zato, ker obstaja mnogo cenejša alternativa. Izhodišče za alternativo je projicirana rast pretovora Luke Koper. Izjemno rast že sedaj beleži tudi najbolj zaželeni, kontejnerski pretovor: v letu 2015 je skupno dosegel že 791.000 standardnih kontejnerskih enot (TEU) ali 37 odstotkov mase vsega luškega pretovora, kar je največ med severnojadranskimi lukami (vir: podatki Luka Koper, študija OECD, študija COEF). Predvsem pa je bistven tako imenovani multiplikativni učinek zgraditve drugega tira in s tem podlaga za povečanje pretovora – vsak milijon dodatnega pretovora ustvari približno 450 delovnih mest in za 15 milijonov evrov dodane vrednosti. Dodajmo, da je Luka Koper leto 2014 zaključila s 26,5 milijona evrov čistega dobička in je kot podjetje v prevladujoči državni lasti izjemno pomembna, kakor so tudi Slovenske železnice, ki so leto 2013 sklenile z 18,7 milijona evrov čistega dobička.
V letih 1998 in 1999 je projektivno podjetje Slovenskih železnic izdelalo študijo in kompleten projekt, ki je bil takrat ocenjen na 500 milijonov nemških mark (kar bi danes ob revalorizaciji pomenilo 350 do 400 milijonov evrov). To pomeni, da bi lahko alternativni tir dobili za manj kot tretjino denarja, potrebnega za gradnjo »tunelske« trase.
Prva investicija, ki je že stekla iz tega projekta, je bila razširitev kapacitete transformatorske postaje Črnotiče, ki že danes zagotavlja potrebno energijo na 3-kilovoltnem enosmernem električnem omrežju za podvojitev prometa (na dvotirni progi) na stari trasi in za povišanje povprečne hitrosti.
Izvlečni tir v dolžini 1,2 kilometra je vlada odobrila spomladi 2015 (približno 14 milijonov evrov). Ta poteka do Dekanov in je zasnovan tako, da predstavlja obalni del tako imenovane tunelske trase, hkrati pa se ujema s potekom obstoječe industrijske (tovorne) in potniške proge.
Iz kohezijskih sredstev lahko Slovenija črpa 160 milijonov evrov, s katerimi je mogoče takoj pristopiti h gradnji podaljšanega »izvlečnega« (industrijskega) tira Dekani–Hrastovlje (12 kilometrov). Za podoben znesek (približno 180 milijonov evrov) je mogoče dograditi drugi tir na progi Divača–Prešnica (16 kilometrov). S tem bi se za 28 kilometrov skrajšal odsek obstoječe enotirne proge, ki je trenutno dolga 42 kilometrov. Preostalih 14 kilometrov enotirne proge je mogoče reševati na dva relativno poceni načina:
a) dograditev drugega tira do Črnotič (preostane 7 kilometrov črnokalskega klanca);
b) obstoječa enotirna proga Divača–Pulj in njen v celoti po Sloveniji potekajoč pododsek Prešnica–Rakitovec omogoča konstruiranje alternativne premostitve kraškega roba (približno 12 do 16 kilometrov, odvisno od tipa proge in vzdolžnega naklona), kar je tudi že bilo del projektnih različic pred letom 2001. Ne spreglejmo, da je bila že takrat tako rekoč celotna trasa umeščena v prostor.
V celoti vzeto je mogoče že v prvi fazi povečati prepustnost proge in ji podaljšati zmogljivost za vsaj deset let glede na ocenjeno rast pretovora. Vsekakor se je treba zavedati, da je v primeru Slovenije zaradi majhnosti ozemlja in nizkega števila prebivalstva železniška infrastruktura izrazito v »službi« edine nacionalne luke in njene oskrbne funkcije. Kakor je Luka Koper odvisna od svojih železniških povezav z zaledjem (ki so za transport in okolje najcenejše), tako so tudi Slovenske železnice neposredno odvisne od pretovornih zmogljivosti in samega pretovora v Luki Koper. Zgraditev dodatnega (vzporednega) tira ob obstoječi enotirni progi bi zaradi manj zahtevne gradnje pomenila krajši čas izvedbe del, s tem pa hitrejšo rešitev problema povečanja železniške transportne kapacitete. Hkrati ne bi bil ogrožen potniški promet, saj pomeni »tunelska trasa« njegovo izključitev in podreditev izključno potrebam pretovora Luke Koper. Ob že srednjeročni nepredvidljivosti podnebnih sprememb, ki bi utegnile odpreti povsem nove možnosti transporta z Daljnega vzhoda proti Evropi (nova svilena pot; severni »prehod«), se zdi cenejša dograditev bolj smiselna opcija.
In če ne storimo nič?
Najprej poudarimo, da je zaledni terminal (Divača–Sežana), kot ga predlaga študija ITF, katastrofalna ideja: dodatni logistični zapleti, povečanje časa pretovora, dodatne potrebne talne kapacitete skladiščenja, okoljski učinki novih lokacij in priležnih zemljišč, onesnaževanje ob pretovoru, preobremenjenost avtocestnega omrežja, povečana nevarnost prometnih nesreč z večjim številom poškodovanih, izlitja, sekundarna onesnaženja itd. Na nujo prenosa transporta na elektrificirane železnice nas poleg okoljskih razlogov vsakič znova opominjajo tudi tragične nesreče na avtocestah, v katere so vpleteni tovornjaki.
Aktivnosti Avstrije niso v prid čakanju Slovenije – gradnja dveh zelo dolgih predorov Koralm in Semmering z 32 oziroma 39 kilometri dolžine – saj potekajo v smeri popolnega izrinjenja Slovenije z obeh evropskih koridorjev ter degradacije železniškega omrežja na lokalno dostavo (ogroženih 2000 do 3000 delovnih mest na SŽ). Avstrija si je že izborila primarni položaj tako na mediteranskem kot na baltsko-jadranskem koridorju, z novimi predori bo to tudi konkurenčnejša povezava med Italijo in na primer Češko ali južno Poljsko. Slovenija pri tem nastopa kot obvoznica, ki bo čedalje manj uporabljana, razen če ne bomo pravočasno posodobili omrežja (pospešili trenutnih 40 kilometrov na uro pri železniškem prevozu tovora: ljubljanska obvoznica, zasavsko ozko grlo, drugi tir Maribor–Špilje) in povečali absorpcije tovora iz Luke Koper ter sedanjega avtocestnega tovornega prometa na relaciji zahod-vzhod.
Z italijansko-avstrijsko (in deloma slovensko) iniciativo, ki pritiska na alternativno povezavo Kopra s Trstom pred gradnjo drugega tira, se krepi nevarnost za preusmeritev tovora na italijanske in avstrijske železnice, predvsem pa cenovno neugodnejše pogoje transporta. »Pontebbana« (po Tablji v Kanalski dolini), italijanska dvotirna konvencionalna proga med Červinjanom in Beljakom, ki teoretično že omogoča visoke hitrosti do 200 kilometrov na uro, leži na mediteranskem in jadransko-baltskem panevropskem koridorju. Olajševalna okoliščina za Slovenijo je dveletni zamik dokončanja Koralmske proge med Gradcem in Celovcem na vzporednem avstrijskem odseku koridorja in njegova dodatna podražitev (s 3,7 na najmanj 5,3 milijarde evrov; vir: Der Standard, 25. aprila 2014). Slovenske železnice danes prepeljejo kar 53 odstotkov svojega pretovora na račun Luke Koper, slednja pa skoraj tri petine tovora spravi na Slovenske železnice. Časa, da se prepreči preusmeritev tovora iz Luke Koper na tuje železnice, je torej še nekaj, prav dosti pa ne, predvsem zaradi izpostavljenosti tveganjem in zastojem na edinem obstoječem tiru.
Pri vsem skupaj ne smemo zanemariti niti okoljskih pokazateljev. Resda »odprta« proga lahko sproža požare pri iskrenju ob zaviranju na klancih (proti čemur obstajajo učinkovita »tehnična« sredstva), vendar so hkrati tunelske nesreče lahko še mnogo hujše, da posega v podzemno (kraško) pretakanje vode niti ne omenjamo. Nadalje moramo poudariti, da se Slovenija uvršča v vrh onesnaževalcev v cestnem prometu v Evropi – povprečje EU presegamo za 100 odstotkov! Če bi Sloveniji uspelo preusmeriti zlasti tranzitni tovor z avtocestnega omrežja na elektrificirane železnice, bi naša država mnogo lažje dosegla okoljske cilje do leta 2020. Po teh je za Slovenijo predvideno zmanjšanje izpustov za več kot 22 odstotnih točk, medtem ko je EU kot celota ta cilj že dosegla. Veliko tveganje zaradi izlitja pomeni tudi cestni prevoz naftnih derivatov, ki bi bil na železnici mnogo varnejši, zanj pa je predpisana tudi nižja maksimalna dovoljena hitrost. Vsekakor je razlogov za ponovni razmislek o vlaganjih v železniško infrastrukturo več kot dovolj: obstaja več možnosti, kako lahko dolgoročno zagotavljamo razvoj podpornih dejavnosti in povečujemo prihodke države ter hkrati bolje zaščitimo okolje.
