Ljubljana promet zajezila bolje od v Evropi opevanega Gradca

Cilji so bili zastavljeni nerealno

A nekateri cilji iz prometne reforme so vendarle merljivi. Na mestni občini so si na primer zadali, da bodo na glavnih treh mestnih vpadnicah od leta 2008 do 2015 zmanjšali motorni promet za 20 odstotkov. Števci prometa za lansko leto kažejo, da so se na Dunajski cesti zastavljenemu cilju približali, medtem ko so na Celovški cesti glede na projekcijo rezultati manj spodbudni, saj se je motorni promet v sedmih letih zmanjšal le za osem odstotkov. Za Tržaško cesto, ki je edina od treh glavnih mestnih vpadnic še brez rumenega pasu za avtobuse, nam podatkov niso posredovali.

Dr. Aljaž Plevnik iz Urbanističnega inštituta RS pravi, da so rezultati vendarle dobri, saj so bili cilji zastavljeni nerealno. »Ti cilji so bili zastavljeni preveč marketinško in premalo podkovani z realnim dometom in primerjavami iz tujine. V avstrijskem Gradcu, ki ga kot primer dobre prakse na področju razvoja trajnostne mobilnosti opeva vsa Evropa, so imeli manjše uspehe v daljšem časovnem obdobju in z večjimi naložbami. Že to, da nam je uspelo v Ljubljani ustaviti trend naraščanja avtomobilskega prometa, je uspeh v evropskem merilu,« je prepričan dr. Plevnik, ki kot glavni ukrep pri dozdajšnjem brzdanju motornega prometa na vpadnicah vidi uvedbo rumenih pasov.

Da so vmesni rezultati v okviru realnih pričakovanj, meni tudi dr. Peter Lipar, predstojnik prometnotehniškega inštituta pri ljubljanski fakulteti za gradbeništvo in geodezijo. »Vidi se, da gremo v pravo smer. Tudi ko so Nizozemci pred 30 leti pisali podobne strategije, jih niso nikoli povsem uresničili. Strategija je zato, da se ne skrene s prave poti. V skladu z ugotovitvami iz vmesnih inventur pa je treba ukrepe po potrebi stopnjevati,« poudarja dr. Lipar.

Ključna bo parkirna politika

Sogovornika se strinjata, da je za nadaljnje brzdanje osebnega motornega prometa ključna parkirna politika. »Število parkirnih prostorov v mestnem središču se v zadnjih letih ni bistveno zmanjšalo, saj so se ukinjena parkirišča nadomestila z novimi. Preveč parkirišč raste tudi ob novogradnjah. Mestna občina bi lahko podjetjem, ki posedujejo zasebna parkirišča za svoje zaposlene, po zgledu angleškega Notthinghama naprtila plačevanje letne takse. Skratka, poglavitna ukrepa sta ukinjanje parkirnih mest in njihova dodatna obdavčitev,« je prepričan dr. Plevnik.

Po njegovih besedah je od parkirne politike v središču mesta odvisen tudi razvoj parkirišč P + R na njegovem obrobju. »Dokler se bodo lahko dnevni migranti pripeljali z avtomobilom do službenega praga in tam brezplačno parkirali, bodo rinili v središče mesta. Ko to ne bo več mogoče, bodo avtomobile puščali na parkiriščih P + R.«

A na njih se že dogajajo spremembe v želeno smer. Na pogosto kritiziranem parkirišču P + R Stožice je lansko leto parkiralo skoraj štirikrat več uporabnikov kot leta 2011, medtem ko gre novo parkirišče P + R Barje po stopinjah tistega na Dolgem mostu, ki je uspešnica že od samega začetka in ki so ga lani še razširili. Skupno so na ljubljanskih parkiriščih P + R v lanskem letu zabeležili skoraj 124.000 parkiranj, kar je 25 odstotkov več kot leto poprej. Da bi parkirišča zaživela, kot se od njih pričakuje, po mnenju dr. Liparja marsikje manjkajo direktne, hitre in frekventne avtobusne linije. »Če želijo ta parkirišča pritegniti uporabnike, mora biti parkiranje na njih tudi bistveno ceneje od parkiranja v središču mesta,« dodaja predstojnik prometnotehniškega inštituta.

Potencial kolesarjenja je ogromen

Če so snovalci mestne prometne strategije udarili povsem mimo z napovedjo uporabe javnega prevoza (namesto napovedane 50-odstotne rasti je zabeležen 11-odstotni padec, o čemer smo v Dnevniku pisali pred dnevi), so dokaj natančno predvideli pozitivne spremembe kolesarskih navad v mestu. Cilj mestne občine je bil, da lansko leto kolesarske števce na Dunajski in Celovški cesti ter Drenikovi ulici prevozi 2,8 milijona kolesarjev, kar se je tudi zgodilo. Poleg zapiranja mestnega središča za avtomobile je po mnenju mestne občine k ugodnim kolesarskim trendom pripomogel tudi sistem izposoje koles Bicike(LJ), ki trenutno po mestu vključuje 36 postaj in 360 koles in s katerim je bilo do konca lanskega leta opravljenih več kot 3,2 milijona voženj. Letos naj bi postavili še 20 novih postajališč.

»V prometni politiki je zapisano, da naj bi kolesarjenje skupaj s hojo doseglo tretjinski delež vseh potovanj v mestu. A kolesarjenje ima tako velik potencial, da lahko do leta 2020 tudi samostojno doseže 30-odstotni delež, če bomo vodili aktivno kolesarsko politiko. Lep primer je italijanski Bolzano, ki je primerljiv z Ljubljano in ki je tolikšen delež dosegel v zelo kratkem času,« pravi dr. Plevnik iz urbanističnega inštituta.