Na ljubljanskih zelencih vse manj potnikov

S prstom kažejo na državo

Dvoodstotni padec števila uporabnikov in petodstotni padec števila potovanj v javnem podjetju pripisujejo slabi gospodarski situaciji, padanju cen goriva in ugodnejšim podnebnim razmeram, ki spodbujajo kolesarjenje vse leto. Slednjemu naj bi pritrjevala tudi uporaba samopostrežnega sistema Bicikelj – samo lani je bilo namreč izposojenih več kot 725.000 koles. 

»Tezo lahko potrdimo tudi s podatkom, da se število terminskih vozovnic v letu 2015 ni zmanjšalo, kar pomeni, da ne izgubljamo tistih potnikov, ki pogosteje uporabljajo javni prevoz. Največji upad beležimo pri občasnih potnikih, ki kupujejo vrednostne urbane ali pa prevoz plačujejo z moneto,« so pojasnili v Ljubljanskem potniškem prometu.

Kaj bodo storili, da bi negativne trende obrnili? Pri Ljubljanskem potniškem prometu pravijo, da so dosegli plafon, kar zadeva pridobivanje potnikov v Ljubljani, in da se bo številka ustalila pri okrog 550.000 potnikih na leto, kar je še enkrat toliko, kot je prebivalcev glavnega mesta. Obenem s prstom kažejo na državo, ki mora po njihovem mnenju sprejeti konkretne ukrepe na področju prometne politike v prid javnemu prevozu.

»Cene mesečnih vozovnic za primestni promet je treba spustiti za 50 odstotkov, tako kot smo storili v Ljubljani. Šele potem bo enotna vozovnica po vzpostavitvi integriranega javnega prevoza za ljudi privlačna. Če bo vozovnica za občana iz Škofje Loke še naprej stala 130 evrov, se ljudje še vedno ne bodo vozili z javnim prevozom v službo v Ljubljano. Če pa bo stala 62 evrov, kolikor stane mesečna vozovnica iz Grosupljega, bodo ljudje bržkone navalili na primestne avtobuse. Posledično se bo povečala uporaba mestnega prometa, saj bodo uporabniki z enotno vozovnico dobili tudi nižjo ceno prevoza. A potem bo tudi povračilo potnih stroškov manjše. In tu je srž problema,« je opozoril direktor Ljubljanskega potniškega prometa Peter Horvat.

Avtobusi bi morali voziti kot tramvaji

Urbanist Marko Peterlin, direktor Inštituta za politike prostora, pravi, da imajo mestni avtobusi na voljo še nekaj manevrskega prostora iz nabora tako imenovanih mehkih ukrepov, ki so jih v preteklosti kar dobro izvajali. »Zavoljo hitrejših in privlačnejših potovanj bi lahko na primer uvedli vstopanje in izstopanje potnikov pri vseh vratih. Glede na trenutno razporeditev prebivalstva in delovnih mest je možno tudi optimizirati omrežje in prestopanje,« je prepričan Peterlin, ki pa se hkrati zaveda, da se bodo kljub temu kmalu pokazale omejitve.

Če hočemo povečati delež potovanj z javnim prevozom na 20 ali 25 odstotkov, kaj šele na tretjino, kot je zapisano v prometni strategiji, bi bilo treba po njegovih besedah vzpostaviti tako imenovani sistem hitrih avtobusnih linij oziroma BRT (bus rapid transit), kot mu rečejo v tujini. »Če že ne moremo imeti tramvaja, ki bi bil sicer najbolj učinkovit, bi morali vsaj avtobuse na cestišču obravnavati kot tramvaje. Dovolj bi bile tri hitre proge, na katerih ima avtobus svoj pas in prednost v vsakem križišču. Preostale avtobusne proge pa bi ostale takšne, kot so, in se prilagajale temu omrežju. To je drastična sprememba, ki zahteva kar velika vlaganja, predvsem v vozila, opremo postajališč in prilagoditev cestišča.«

Manjka hitra primestna železnica

V društvu za sonaraven razvoj Focus pa so opozorili na problem novih sosesk, poslovnih ali trgovskih con, ki se jih ne načrtuje z vidika dostopnosti z javnim potniškim prometom. »Če so stvari napačno zastavljene, jih je naknadno težje spreminjati, ker so bile investicije že narejene, ljudje pa so se že navadili, da jim je glavno prevozno sredstvo avtomobil,« je prepričana vodja projektov programa Mobilnost pri društvu za sonaraven razvoj Focus Katarina Otrin.

K padcu potnikov v mestnem potniškem prometu je po njeni oceni v zadnjih letih pripomogla tudi prenova Slovenske ceste, a kljub temu opozarja, da mestni potniški promet še zdaleč ne predstavlja resne alternative avtomobilu – razen za pot v središče mesta. »Če nisi kolesar in živiš v Šiški, v službo pa moraš na Vič, boš verjetno izbral avtomobil, saj v eno smer z avtobusom porabiš 40 minut,« je s primerom ponazorila Otrinova in dodala, da bi lahko frekvence voženj povišali tudi ob koncih tedna in v nočnem času.

A čisto vsega bremena tudi ne gre pripisati mestnim avtobusom, je poudarila sogovornica. »Avtobus žal ne more nadomestiti javnega prevoza na tirih, tako da bomo tretjinski delež potovanj z javnim potniškim prometom brez hitre primestne železnice težko dosegli.