Peter Grašek, dolgoletni predsednik uprave Adrie Airways (od leta 1993 do 2001), zelo dobro pozna poslovanje letalskega prevoznika, saj je od leta 1993 do 1996 vodil tudi sanacijo družbe. O prodaji in dokapitalizaciji Adrie pravi, da je zelo nenavadno, da ima nemški investicijski sklad, ki je z 1,2 milijona evrov vstopil v Adrio Airways, le 25.000 evrov osnovnega kapitala in da v letalski industriji sploh nima izkušenj. »Res je, da se pri tovrstnih transakcijah pogosto ustanovi projektna družba, vendar običajno svojo ponudbo podprejo z določenimi bančnimi garancijami,« poudarja Grašek. Neuradno je namreč slišati, da nemški sklad 4K Invest bančnih garancij ni imel. Med napakami pri poslovanju Adrie pa Grašek našteva: »Narejeni finančni konsolidaciji oziroma sanaciji družbe ni sledila poslovna sanacija. To je bil na neki način stran vržen denar. Poslovalo se je namreč po starem, na leto je bilo ustvarjenih okoli deset milijonov evrov izgube.«
Kaj vse je narobe v Adrii
Po njegovem mnenju je pri Adrii ključnih več stvari, o katerih nihče ne govori. Grašek našteva: »Prvič, flota letal je razmeroma majhna, ekonomije obsega ni. Zato bi en tip letal namesto dveh, kot jih ima Adria zdaj, ustvarjal okoli tri do štiri milijone evrov prihrankov. Drugič, Adria ima dva airbusa, ki imata prevelike kapacitete, ki jih ne morejo produktivno zapolniti v vsem letu, ampak le v nekaj mesecih.« Grašek opozarja tudi na slab izkoristek flote. »Leta 1995 so bila na primer letala v zraku od 11 do 12 ur na dan, danes le okoli sedem ur in pol. To je velika razlika v produktivnosti letal in posadk. Edina stvar, ki je v Adrii vredna, saj so vse premoženje prodali, so sloti. To so časi pristajanja in poletov na ključnih letališčih. Morda je to cilj kupca,« se sprašuje Grašek. Morda je zdaj prišel račun za čas, ki so si ga pred tem uprave le kupovale za svoje nedelo oziroma slabo upravljanje in slab nadzor. »Če drži, da je imela Adria lani pet milijonov evrov izgube, okoli osem milijonov evrov pa so dolžni Petrolu, Aerodromu in kontroli letenja, je družba tudi po dokapitalizaciji okoli pet milijonov evrov insolventna. Zato bodo morali regulatorji Adrii očitno vzeti licenco,« meni Grašek.
Opozarja tudi, da so cene goriva po podatkih mednarodnega združenja letalskih prevoznikov IATA zgodovinsko nizke, v zadnjih dveh letih so se namreč znižale za več kot 60 odstotkov. »Adria pa ima sodobna letala z optimalno porabo goriva. Če ob tem ne morejo pozitivno poslovati, to pomeni le, da je poslovni model zgrešen,« še pravi Grašek.
Velike letalske družbe ne morejo biti Adriin partner
Ekonomist Maks Tajnikar meni, da je odločitev države o prodaji nemškemu investitorju in dokapitalizaciji Adrie načeloma pametna, vendar podrobnosti o nemškem vlagatelju 4K Invest ne pozna. »Popolnoma jasno pa je, da Adria ne more za partnerja najti neke velike letalske družbe, kot je na primer nemška Lufthansa. Finančni skladi so s tega vidika pri tem najbolj zanimivi. Da se nemški finančni sklad ne ukvarja z letalstvom, ni tako velik problem, vendar pa mora biti sposoben vlagati v Adrio. Če bi bila država sposobna vlagati v letalskega prevoznika, bi bile razmere danes popolnoma drugačne. Če sklad tega ni sposoben, pa ne vem, kako bo gospodaril,« pravi Tajnikar, nekdanji prvi nadzornik Adrie. S sedanjim modelom, zdajšnjo floto in pilotskimi ekipami namreč po njegovem mnenju družbe ni mogoče voditi. O ideji, da naj bi se obseg poslovanja Adrie zelo skrčil, pa pravi, da potem Adrie ne bo več. Majhne letalske družbe v svetu namreč ne obstajajo več. Podjetja, ki bi lahko bila vzorec za takšno prestrukturiranje, kot je Adria, so namreč propadla. »Letalski družbi Malev in Maltaair sta delovali podobno kot Adria, vendar nista našli alternativnega vzorca za prestrukturiranje, zato sta na koncu bankrotirali,« meni Tajnikar. In dodaja, ne stečaj, že prisilna poravnava pomeni konec Adrie Airways.
Nemci stisnili državo v kot
»Alternativnih rešitev za Adrio Airways pravzaprav ni bilo in tega so se zavedali tudi nemški vlagatelji, ki so državo najverjetneje stisnili v kot. Država pač ni imela veliko izbire in na koncu ni bilo nobenega kupca, ki bi bil pripravljen skleniti takšno transakcijo,« meni finančni analitik, ki ne želi biti imenovan. Po njegovem mnenju so bili zelo omejeni pri tem, kaj lahko država sploh naredi, saj so Adrio že večkrat dokapitalizirali. »Imeli so zelo malo izbire in nemški sklad je to izkoristil,« pravi analitik. Nemški sklad ima po njegovem mnenju z vstopom v Adrio omejeno tveganje, saj tvegajo le okoli 1,1 milijona evrov. Če pa jim uspe, bo to večkratnik njihovega vložka. »Kakšna je verjetnost, da jim ne uspe, bomo videli zelo kmalu, saj je Adria sposobna ta denar porabiti v nekaj mesecih,« še meni finančni analitik.
