Ameriško in evropsko gospodarstvo živita v milnem mehurčku gospodarske rasti, katere moč v svetu počasi usiha. Pri opozorilnih znakih morebitnega poslabšanja razmer v gospodarstvu ne gre prezreti indeksa Baltic Dry (BDI), ki meri svetovne cene ladijskega prevoza razsutega tovora.
Cene hromijo dobičke in ogrožajo predvsem male
Trenutno tiči BDI pod 900 točkami in je za več kot polovico nižji v primerjavi z enakim obdobjem lani. Nekaj mesecev pred tem je risal še ostrejše razmere v pomorstvu, med aprilom in septembrom je bilo namreč njegovo povprečje pri zgolj 809 točkah, kar je najnižje po kriznem letu 1986. »Pomorski trg za prevoze razsutih tovorov je v hudi krizi že od leta 2012, ko je dosegel 26-letno dno,« ocenjuje stanje Egon Bandelj, prvi mož portoroške Splošne plovbe. Z izjemo tankerjev, ki po besedah Bandlja dosegajo še kar visoke cene prevozov, je v krču celotna panoga.
Poleg prevoza razsutega tovora, kjer je še posebno problematičen tretjinski padec cen najema največjih ladij capesize (dnevna najemnina je poleti znašala vsega 8200 dolarjev), se ceni tudi kontejnerski prevoz. Dobička skoraj ni mogoče ustvarjati. Cena dnevnega najema ladje za prevoz železove rude je denimo 13.000 dolarjev, kar je precej pod mejo med 20.000 in 25.000 dolarji, ki omogoča dobičkonosnost. Zadnje nevihte predvsem nekateri manjši prevozniki tako verjetno ne bodo preživeli.
Veliki povečujejo dobičke
Toda s tem si ne belijo glave tradicionalni igralci na trgu. »Ohlajanje Kitajske in s tem trga ladijskih prevozov je lahko celo dobro, saj lahko industrijo očistijo 'norcev', ki ne sodijo vanjo,« je za CNBC dejal Frederick Tsao, član uprave singapurskega konglomerata IMC Pan Asia Alliance Group.
Nekateri strokovnjaki ob tem opozarjajo, da prave težave šele prihajajo. Njihov glavni izvor naj bi bilo že omenjeno ohlajanje kitajskega gospodarstva, ki je ključni igralec na svetovnih trgovinskih in surovinskih trgih. Temu dovolj zgovorno pritrjujejo naslednje številke: Kitajska obsega dve tretjini svetovnega uvoza železove rude, petino uvoza premoga in 16 odstotkov svetovnega uvoza surove nafte. Na drugi strani letos upada kitajski izvoz, kar pomeni manj polno obremenjenih ladij, ki zapuščajo kitajska pristanišča.
Posledice so vidne tako na surovinskih trgih, kjer zaradi prevelike ponudbe padajo cene, enako pa je tudi na trgu ladijskega prevoza, po katerem bi lahko udarilo še občutno znižanje obsega naročil. Bandelj črnogledim napovedim sicer ne zaupa preveč: »Napovedi tujih poznavalcev gibanja pomorskega trga so kot vedno nezanesljive, tudi za krajše obdobje.«
Večina težav ni stvar prihodnosti, temveč sedanjosti, ena ključnih pri tem je zasičenost trga. »Ključni razlog za padanje cen, vsaj na trgu kontejnerskih prevozov, so povečane kapacitete, saj ladjarji naročajo vse večje kontejnerske ladje.« Veliki pa še kar naročajo nove ladje. Danski Moller-Maersk, največji ladijski prevoznik na svetu, je denimo ravno te dni pri južnokorejskem Samsungu naročil devet novih srednje velikih tankerjev, vrednih 300 milijonov dolarjev. In to kljub dejstvu, da je v letih 2012–2014 utrpel strm padec prihodkov s 60 milijard na »vsega« 47,6 milijarde dolarjev. A hkrati je uspel povečevati dobiček, ki je od leta 2012 zrasel za več kot 30 odstotkov na pet milijard dolarjev. »Na krizo smo precej bolje pripravljeni kot leta 2009,« je samozavesten izvršni direktor Nils Andersen.
Manjši igralci se težje prilagajajo krizi in zaostreni konkurenci, kar se pozna predvsem na dobičkih, prihodki namreč upadajo vsem. Splošna plovba je ustvarila 11,4 milijona evrov izgube, medtem ko so prihodki upadli za slabih devet odstotkov na 88,1 milijona evrov. Kako bodo poslovali letos, Bandelj ni razkril: »Smo družba v zasebni lasti, poslovanja javno ne komentiramo.«
Priložnost za Luko Koper?
V Luki Koper na drugi strani pričakujejo nadaljevanje pozitivnih trendov, potem ko so v prvem polletju povečali pretovor za štiri odstotke, prihodke pa za devet odstotkov na dobrih 73 milijonov evrov. »Ladijske voznine so globalni trend, ki vpliva na vsa pristanišča enako,« jih vsaj zaenkrat ne skrbi kriza na trgu ladijskih prevozov. Prav nasprotno, v tem vidijo celo pozitivne učinke na poslovanje koprskega pristanišča. »Ladjarji so prisiljeni iskati krajše in cenejše alternative, kar Koper zagotovo je, zlasti z vidika logistične povezave med Azijo in srednjo Evropo.«
Obstaja nevarnost, da bi posle dobilo katero drugo jadransko pristanišče? »Pristanišča v severnem Jadranu si konkurirajo predvsem na področju kontejnerjev, manj pri ostalih tovorih, saj vsa tudi nimajo primerljivih kapacitet,« pravijo v Luki Koper. Trst na primer nima terminalov za avtomobile in razsute tovore, ima pa terminal za surovo nafto, ki ga Koper nima.
