To je velika škoda in zelo nam je žal, ampak takšna je pač panoga, je Martin Winterkorn izjavil pred dobrimi tremi tedni in dodal: »Po finančni plati ga lahko razumem, po športni pa ne. Nisem prepričan, da bo v Manchestru igral enako vlogo kot pri nas«. Številke, »finančna plat«, ki jo je imel šef Volkswagna, wolfsburškega avtomobilskega koncerna, v mislih, so bile več kot zgovorne. Belgijski nogometni »specialist za mreženje« na sredini igrišča Kevin de Bruyne je za prestop iz Wolfsburga v City dobil skoraj toliko, kolikor Volkswagen na leto nameni svoji celotni »tovarniški ekipi«.
Ko je Wolfsburg nato predvčerajšnjim od Roberta Lewandovskega v dresu Bayerna v devetih minutah dobil petico, Winterkorn tega ni javno komentiral. Navsezadnje je na eni strani vse ostalo v družini Volkswagen AG, krajše VAG. Ena hčerka, Volkswagen, sponzorira Wolfsburg, druga hčerka, Audi, pa Bayern (pri katerem Winterkorn sedi v upravnem odboru). Še neprimerno pomembnejše pa je po drugi strani bilo, da predsednik uprave VAG prvič po dolgem, dolgem času za nogomet ni imel časa. Drugače kot še aprila letos, ko je takoj po seji nadzornega sveta koncerna v avstrijskem Salzburgu, na kateri je z zmago končal večmesečni dramatični spopad s patriarhom Volkswagna iz Porschejeve družine Ferdinandom Piëchom, odletel v Wolfsburg na tekmo z Neapljem, je Winterkorn predvčerajšnjim popoldne razmišljal zgolj o tem, ali se da in kako preprečiti nadaljnje strmoglavljanje ugleda in borzne vrednosti avtomobilskega imperija s približno 600.000 zaposlenimi po vsem svetu.
Obseden s podrobnostmi
V primerjavi s kratkoročnimi in nepredvidljivo dolgotrajnimi posledicami ameriškega razkritja manipuliranja programske opreme dvolitrskih turbodizelskih motorjev, osnovnega pogona od Volkswagna in Škode do Seata in Audija široke palete avtomobilskih znamk, so vse dosedanje krize, s katerimi je bil Winterkorn na položaju prvega človeka največjega svetovnega avtomobilskega proizvajalca soočen, videti kot, hm, malo globlje vdrtine s praskami na pločevini zaradi neprevidnega parkiranja. In kriz je danes 68-letni Winterkorn na vrhu VAG od leta 2007 previharil kar nekaj. Nazadnje že omenjeni razkol s Piëchom, prej naskok dela Porschejevega klana na Volkswagen, kar je Winterkorn preobrnil v Volkswagnov prevzem Porscheja. Za začetek pa je kot takrat še kronski princ Piëcha, predsednika nadzornega sveta koncerna, prevzel ne prav bleščečo dediščino Bernda Pischetsriederja, beemvejevca, ki se v Wolfsburgu ni znašel. Volkswagnovo strategijo je bilo treba določiti na novo, posameznim znamkam najti ustrezno vlogo in mesto na trgu, znižati stroške, izboljšati kakovost… Vse za to, da bi VW najkasneje leta 2018 lahko izpodrinil japonsko Toyoto s prvega mesta na svetu po količini prodanih vozil in tudi po donosnosti.
Prvo se je inženirju kovinarstva, ki je poklicno pot v 70. letih prejšnjega stoletja začel v Boschu, (skorajda) že posrečilo in to predčasno, a od minulega petka ni nič več, kot je bilo. Dobiček nekaj naslednjih let utegnejo pobrati kazni, odškodnine in stroški popravil, prodaja pa bo zaradi afere nedvomno padla, kar bo prizadelo tudi številne dobavitelje sestavnih delov, med njimi slovenske. Svojevrstna ironija – in ta zna zanj na koncu biti usodna – je, da se je v tehnične podrobnosti zaljubljeni Winterkorn v vsej karieri poudarjeno ukvarjal z nadzorom kakovosti. Kot člana Audijeve ekipe za kakovost ga je spoznal Piëch - legenda pravi, da med nekim jezikovnim tečajem. In ob njem se je kot nadzornik kakovosti vzpenjal, najprej po Audijevi in nato koncernski lestvici, dokler ni leta 2002 postal predsednik Audijeve uprave.
Piëch ima vizijo, si izmišljuje nove modele in inovacije, Winterkorn pa poskrbi za njihovo uresničljivost, so delitev dela med njima opisovali nemški mediji. O Winterkornovi obsedenosti s kakovostjo najbolje priča znameniti posnetek na youtubu s frankfurtskega avtomobilskega sejma pred štirimi leti, ko si je temeljito ogledal golfovega korejskega konkurenta hyundai i30. »Nič ne škriplje. BMW ne zmore, mi ne zmoremo, kako so zmogli tile,« se je z nejevoljnim odobravanjem obregnil ob svoje inženirje. Tri leta kasneje je zmogel tudi VW: zdaj ročica za prilagajanje lege volanskega obroča tudi v volkswagnih ne škriplje več.
Najbolje plačani nemški menedžer
Ta ve za vsak vijak, pravijo Winterkornovi sodelavci vse tja do proizvodnih linij. In tja do tovarniških dvoran ga številni tudi poznajo, on pa je bil kot potomec družine podonavskih Švabov, ki so po drugi svetovni vojni iz Madžarske prebegnili v revno predmestje Stuttgarta, vselej ponosen, da ni izgubil socialnega stika - pa tudi določene robatosti, zaradi katere njegov slog vodenja ni bistveno drugačen od avtoritarnega Piëchovega. A hkrati je Winterkorn v tem desetletju edini nemški menedžer, ki se lahko po plači meri z ameriškimi. Dobi več kot šefa Daimlerja in BMW skupaj, onstran 15 milijonov evrov na leto, v Wolfsburgu stanuje v nekdanji Piëchovi vili, v Münchnu pa je kupil vilo Piëchovega bratranca Wolfganga Porscheja.
Iz podrobnosti, iz majhnih reči rastejo velike, je Winterkornova filozofija in ta se je zdaj potrdila njemu v škodo. Dvanajst zastav vihra pred sedežem VAG v Wolfsburgu, za dvanajst blagovnih znamk: VW, Audi, Škoda, Seat, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Porsche, Volkswagen Nutzfahrzeuge (uporabna vozila), MAN, Scania in Ducati. Nekateri so svarili, da je to preprosto preveč, da je imperij prevelik in prezapleten, toda Winterkorn je bil prepričan, da zmore. Koncern je treba upravljati skozi izdelke, treba je misliti v blagovnih znamkah in, kot je z današnjega stališča skoraj preroško dodal Winterkorn v pogovoru za Spiegel pred dvema letoma, »treba si je poiskati sodelavce, ki jim zaupaš. Kot predsednik uprave ne moreš vsega preverjati in vedeti«.
Takrat se je še zdelo, da se je Winterkornu slednje, izbira sodelavcev, posrečilo, danes pa je videti, da je bodisi nekaterim preveč zaupal bodisi izbral tudi takšne, ki pri doseganju ciljev, ki jim jih je trdo postavil, niso izbirali sredstev. Zato je za manipulacije odgovoren najmanj objektivno in zato je razumljivo, da ni mogel dočakati konca mandata, ki bi mu predvidoma potekel prihodnje leto, z opcijo za podaljšanje do leta 2018. Toliko bolj, ker je iz Winterkornovega Volkswagna padla dolga senca na celotno nemško avtomobilsko industrijo, ponosno in odvisno od dizelske tehnologije, ki daje v Nemčiji delo skoraj milijonu ljudi. To dejstvo pa poslovno afero spreminja tudi v politični problem.
