Vsepovsod.
Kako to?Ker sem eden od tistih, ki verjame v koristi tako imenovanega skupnega prometnega prostora. Tam namreč najbolj intenzivno preizkušamo mestno življenje, ki pomeni spoštovati drug drugega, živeti z neznanimi ljudmi, biti pripravljen na nenavadne dogodke.
Opazil sem, da so vozniki avtobusov na Slovenski cesti zdaj precej pozornejši na druge, gledajo, kaj bodo storili pešci in kolesarji.Perfektno! Celo mahamo si drug drugemu in se sporazumevamo z očmi.
Kljub temu na Slovenski cesti uradno velja drugačen prometni režim, saj je tu navadno območje z omejitvijo hitrosti na 30 kilometrov na uro in prepovedjo za motorni promet, razen za avtobuse.Drži. Ampak vse smo naredili tako, da bi bil takšen skupni prometni prostor legalen, četudi ga v naši zakonodaji še ni. To pomeni na primer, da lahko kjer koli prečkamo cesto. Čim bi uvedli običajno signalizacijo, narisali prehode in pasove, kakršne predpisuje pravilnik, potem ne bi nikoli naredili napredka pri urejanju prometa tam, kjer naj bi imeli prednost pešci in kolesarji pred motornimi vozili. Dandanes mesta vsepovsod po svetu preizkušajo takšne novosti, žal pa je naš državni aparat zelo počasen, tog in nezaupljiv, ker ne sledi nujnim spremembam prometa v mestih.
Ampak tudi na občini ni bilo enotne podpore za uvedbo skupnega prometnega prostora na Slovenski cesti.Res je. Tudi na občini se srečujemo z različnimi pogledi na promet. Eni dajejo prednost tistim, ki imajo osebni avto za osnovno prevozno sredstvo in jim predstavlja simbol udobja, napredka in svobode. To je na Slovenskem žal pogled večine. Potem je tu pogled prometnih inženirjev, ki se zavzemajo za enakopravno obravnavo in izbiro prometnega sredstva. Ker je pač avtov največ, je treba najprej njim zagotoviti dovolj prostora na cestah in v križiščih. Tako imenovani novoprometniki pa mislimo, da mesta niso namenjena avtomobilom, ampak ljudem. Sliši se kot floskula, ampak iz nje vse izhaja.
Ali vas zaradi take prometne ureditve na Slovenski cesti ne skrbi, da bodo nastajali konflikti v prometu?Malo že, vendar sem prepričan, da takšna ureditev dejansko zagotavlja večjo varnost. Saj od vseh udeležencev terja večjo pozornost. Zame je bolj nevarna situacija, ko je vsak na svojem prometnem pasu gospodar.
Ob urejanju Slovenske ceste se je pojavila zanimiva dilema, kako rešiti javni promet na tem območju. Kar glasne so bile pobude, da bi morali avtobuse umakniti s te ceste in jo nameniti zgolj pešcem in kolesarjem. Ampak ali ni ravno učinkovit javni promet prvi pogoj za zapiranje mestnega središča?Procesa morata teči vzporedno in dosledno, saj smo se odločili, da morata kolesarjenje in javni prevoz nadomestiti vožnjo z avti. Po zapori Slovenske ceste za motorni promet so se najprej pojavile kritike, da smo s tem ukrepom samo poslabšali prometne razmere v mestnem središču, ker so avti izgubili bližnjico skozi središče mesta. Ko pa smo cesto preuredili v ulico, so se takoj vzbudile želje, naj jo namenimo izključno pešcem in kolesarjem. Ko smo jo nato odprli za avtobuse LPP, so se takoj začeli obujati spomini, kako je bilo lepo v času zapore. Vendar moramo vztrajati pri prvotni nameri. Spomnite se, kakšne pogoje so prej imeli potniki LPP, da o kolesarjih ne govorimo. Pomembno se mi zdi tudi, da smo z novo ureditvijo tudi upravi in še posebej šoferjem mestnih avtobusov dali signal, kako pomembni so za uresničevanje prometne politike.
Kako naj bi se dolgoročno odvijal promet po celotni trasi Slovenske ceste? Bo povsod tako kot na tem osrednjem delu?Žal še ne. Ni bilo pa tako tudi nikoli predvideno.
Zakaj ne?Ker se pri nas velikopoteznih projektov ustrašimo in hitro izgubimo začetno motivacijo. Ko naredimo neki presežek, se začnemo spraševati, ali nismo že s tem naredili dovolj.
Ampak očitno govorite o stanju na občini.Še najmanj tam, to je pri nas splošno stanje duha. Glavna slovenska slabost je, da začnemo prehitro omahovati in zato velike projekte redko speljemo do konca.
Torej, kaj občane čaka na južnem in severnem delu Slovenske ceste?Izboljšali bomo pogoje za pešce, kolesarje in javni prevoz, vendar bomo kljub temu še dopuščali avtomobile. Avtomobili bodo imeli na razpolago dva pasova, avtobusi pa v južni smeri svoj rumeni pas, čeprav se je število dnevnih voženj po zapori srednjega dela z 21.000 zmanjšalo na približno 4500. Tudi na južnem delu bodo drevesa, vendar v koritih, širši bodo tudi pločniki in kolesarske steze, a ne tako široki, kot bi si želel. Si pa bom prizadeval za takšno talno ureditev, da bi lahko naknadno še razširili prostor za pešce in kolesarje.
Ob preusmeritvi prometa s Slovenske na Gosposvetsko in Bleiweisovo tam redno nastajajo prometni zamaški.Pravzaprav ne poznam mesta, kjer ob konicah ne bi bilo prometne gneče. Tudi zaradi takšnih zastojev se vozniki odločajo za javni prevoz. Res pa je tudi, da marsikatere cestne ureditve na obroču še nismo dokončali. Pereč problem pretočnosti Masarykove ceste in podvoza Šmartinske ceste pod železnico bi lahko rešili, če bi država spoštovala svoj sklep, da bo finančno podprla prometno ureditev območja Emonike. Samo razširitev Šmartinskega podvoza stane z odkupi vred okoli 40 milijonov evrov in ga tako finančno kot tehnično občina ne more izpeljati sama. Poleg tega bi morali pri projektu sodelovati z žal povsem neoperativnimi Slovenskimi železnicami.
Mesto z njimi nima najboljših izkušenj, kajne?Poglejte samo železniška postajališča v mestu. Niti na teh, ki jih uporablja največ potnikov, ne najdemo nič drugega kot tablo z imenom. Ni niti klopi niti nadstreška niti koša za smeti ... To je prava sramota. Po več letih prizadevanj, da bi jih uredili, ni nobenega odziva. Ni se nam uspelo dogovoriti niti za ureditev postajališča na Dolgem mostu, kjer smo pravkar razširili parkirišče P+R in kjer bi lahko avtomobilisti prestopili na vlak.
Kaj se dogaja z vašim projektom širitve vpadnic? Začeli naj bi z Dunajsko cesto.Avtomobile je treba ustaviti pred mestom, tega s širitvijo vpadnic ne bomo dosegli. Naš namen je nasproten. S širitvijo vpadnic bomo izboljšali pogoje za javni promet, zapolnili vrzeli v uličnem obodu, zasadili drevorede in polepšali javni prostor. Na delu Tržaške ceste nimamo niti pločnika, kolesarska steza pa ima obvoze. Rekonstrukciji vpadnic bi se lahko sedaj, ko smo preuredili mestno središče, bolj posvetili.
Vaša priljubljena tema je začasna raba degradiranih območij. V zadnjem času so na teh območjih lastniki pospešeno začeli urejati parkirišča.Drži. Ampak vendarle je treba izpostaviti, da je na območjih opuščene industrije zrasla večina novih stanovanjskih sosesk. Čisto drug problem degradiranih območij pa so ustavljena gradbišča. Tega problema se nikakor ne znamo prav lotiti. Dovolj zgovorno je, da je največje ustavljeno gradbišče prav center državne uprave na območju Bežigrajskega dvora. Ne morem razumeti, zakaj država tega projekta ni bila sposobna izpeljati. Kakor tudi ne morem razumeti, kako da država ni sposobna zgraditi narodne in univerzitetne knjižnice.
Ni hinavsko, da ima občina ravno na zemljišču nove univerzitetne knjižnice parkirišče?Kaj naj pa občina drugega naredi, če je zemljišče državno?
Domnevam, da bi se lahko tako, kot se je dogovorila za parkirišče, dogovorila tudi za kakšno drugo rabo.Res je, vendar lahko v vsaki zgodbi najdemo plus in minus. Plus tega parkirišča je v tem, da je ob notranjem mestnem obroču.
Če bi bilo odvisno samo od vas, bi v mestu dopustili toliko gostinskih vrtov?Seveda ne. Morali bi ugotoviti, kje je tista meja zasebne rabe javnega prostora, ki se je moramo držati. So pa tudi gostinski vrtovi instrument oživljanja javnih prostorov.
Kot je poudarila krajinska arhitekta Ana Kučan, je to oživljanje javnega prostora samo na en način, skozi potrošnjo.Vendarle ljudje kljub temu tja radi zahajajo, se družijo, srečujejo, otroci se igrajo, podoba je pisana... Mi bi pa morali vedeti, koliko gostinskih vrtov lahko še dopustimo, da ne bi prišlo do nasprotnega učinka. Območja mestnih središč, namenjena izključno turistom, imajo namreč tudi negativni učinek na ljudi, ki tam še stanujejo. Oni pa so ključni, saj pravimo, da so mesta namenjena vsem ljudem.
