Bruno Korelič: Nismo kradli Trstu ali Reki, ampak Rotterdamu, Hamburgu in Amsterdamu

Okrog pristanišča so se v zadnjih desetih letih vrtele drame in komedije, Korelič pa je od strani vedno znova opozarjal, da slovenska država v pristanišču zanemarja pomemben del nacionalne infrastrukture in da bo to imelo slabe posledice za razvoj celotne ekonomije. V času, ko je morje ponovno predmet političnih škandalov, ki so zamenjali mednarodno politiko med Slovenijo in Hrvaško, je poskušal izmeriti težo nekaj kilometrov obale in morja pred njo.

Je res. Veliko sem potoval službeno, rad pa potujem tudi z bolj prijaznimi nameni.

Veste, pristanišč je veliko in so zelo različna. Trgovska pristanišča, kot je koprsko, so vsekakor lepa. To so dobro organizirana okolja, ki pazijo na svojo okolico in v bližini mest dajejo vtis urejenosti in učinkovitosti. Nekaj povsem drugega so velika industrijska pristanišča. V Evropi so to Hamburg, Rotterdam in še nekaj drugih. Rotterdam ima toliko površine kot cela Primorska. Na pristaniškem ozemlju so tovarne, predelovalna industrija in jedrska centrala, ki z elektriko napaja pristanišče in mesto. Velika pristanišča so ogromne infrastrukture, s katerimi je treba poslovati funkcionalno. Zato zanje skrbijo »port authorities«, družbe za upravljanje pristanišč, ki so administrativne državne organizacije, jih vzdržujejo, razvijajo in pazijo, da delujejo kot celostni sistem.

Koper je nekaj popolnoma drugega. Ni osamljen. Veliko je majhnih, tudi privatnih pristanišč, ki jih ne upravljajo državne upravne družbe. Tukaj se opravljajo trgovski posli, administrativne storitve in v najboljšem primeru nekaj dodelav. Ta so mi bolj blizu. Koprsko pristanišče mi je seveda všeč, ker sem zrasel z njim in mu posvetil velik del življenja. Ampak, lepo pristanišče? London je lepo pristanišče, angleška pristanišča so sploh lepa.

Marseille je lepo pristanišče. Pirej je pravo mediteransko kaotično pristanišče, kjer se improvizira in se ne pazi na red. Takšen je vsaj Pirej, ki ga poznam. Ne vem, kaj so Kitajci tam naredili. Španci in Portugalci pa so zelo skrbni upravljalci svojih pristanišč.

Koprsko pristanišče je nastalo iz vprašanja, kaj naj dajo tej regiji po letu 1954, ko se je urejala meja. Trst je svojo funkcijo izgubil že z razpadom imperija, ko je Avstrija začela iskati boljše storitve v pristaniščih severne Evrope. Trst v moderni dobi ni več ponujal naprednih logističnih storitev. Tržačani še danes delajo iz pristanišča politiko, ne pa posel. To je njihov ključni problem, ki smo ga doživeli tudi mi, ko smo bili koncesionar na kontejnerskem terminalu na sedmem pomolu.

Pokojni Petrinja, oče koprskega pristanišča, je kot partizan in politik skupaj s tedaj vplivnimi ljudmi zasadil lopato. »Tukaj bomo naredili pristanišče.« Leta 1958 je pristala prva ladja.

Odločitev je bila lokalna. Na okraju se je sprejemalo politične in gospodarske odločitve za celotno Primorsko. Odločitev je bila sprejeta v nasprotju z željami tedanjega slovenskega političnega vodstva v Ljubljani in mimo idej jugoslovanskih oblasti. Slovenski politični center nikoli ni razumel, kaj pristanišče pomeni za geostrateški položaj v Evropi. Tako je tudi danes. Tudi danes ne razumejo, kakšne priložnosti ponuja in kakšni so njegovi učinki v širšem prostoru. Slovenski ministri za infrastrukturo, kot je bil Zvonko Černač ali pa aktualni minister Gašperšič, na Luko gledajo kot na neko podjetje, ki je daleč spodaj v Kopru, kjer si kar naprej nekaj izmišljajo, v resnici pa naredijo 150 milijonov letne realizacije, kar ni nič.

Ja. Ampak kaj to pomeni makroekonomsko? Pristanišče ni kakršnokoli podjetje. Na pristaniško dejavnost se vežejo železnice, cestni transport, bančništvo, špedicija, carina, državni organi in tako naprej. O tem, kakšen je makroekonomski učinek na nacionalno gospodarstvo, je več izračunov. Eni pravijo, da se na vsak dolar v pristanišču veže osem dolarjev v ostalih relacijah znotraj državne ekonomije. Drugi pravijo, da dvanajst. Dušan Mramor je pred časom skupaj z Veljkom Boletom izračunal, da en milijon ton pretvorjenega tovora v pristanišču ustvarja 500 novih delovnih mest na celotni logistični podpori v državi, kjer se ustvari 17 milijonov in pol evrov dodane vrednosti. Teh učinkov niso razumeli politiki v petdesetih in šestdesetih letih in ne razumejo tudi danes. Zato se ponavljajo konflikti okoli železnic. Ne razumejo, kakšno bogastvo za državo predstavlja pristanišče na morju. Morje zelo omejeno razumejo zgolj poleti, ko so na počitnicah.

Ravno v nerazumevanju, o katerem sem govoril. Tedanje oblasti o povezavah pristanišča niso razumele nič. Zato se je vodstvo Luke s Petrinjo na čelu odločilo, da bo samo zgradilo železniško progo iz Prešnice v Koper. Industrijski tir je naredila Luka iz lastnega denarja, čeprav je šlo za gradnjo nacionalne infrastrukture. Veste, kaj je bilo potrebno, da so se stvari obrnile? Leta 1967 je v Luko prišel Josip Broz Tito s svojim vlakom. Šele potem so začeli v Ljubljani in v Beogradu malo drugače obravnavati stvari.

Ves denar je šel za plačevanje delovne sile. Luka ni imela infrastrukture za pretovarjanje. Ves tovor je šel na roke, brez strojev in dvigal čez hrbte pristaniških delavcev. Velik del prihodkov je šel za plačevanje kreditov za velike infrastrukturne naložbe. Na eni strani je podjetje poslovalo z izgubo, na drugi so se vrstili štrajki zaradi prenizkih plač in slabih življenjskih pogojev. Konec sedemdesetih let se je vlada odločila, da je treba stvari spraviti v red in tudi v odnosu do Trsta in Reke pokazati, da Slovenci znamo upravljati pristanišče in da se lahko Slovenija uveljavi kot pomorska država.

Ogromno število zaposlenih iz vseh mogočih krajev Jugoslavije, ki niso imeli osnovnih življenjskih pogojev, delali pa so za mizerne plače. Imeli so dovolj. Politika se je takrat ustrašila, da bo prišlo do še enega velika štrajka, kot je bil leta 1970, in da utegnejo v Kopru izbruhniti resni nemiri. Dali so mi proste roke. Iz Interevrope sem šel na republiški komite za promet in zveze. Poklicali so me na vlado in me obvestili, da mi zaupajo to delo. Poklicali pa so me tudi na sekretariat za notranje zadeve. »Zdaj imaš naše zaupanje,« so mi rekli. »Ampak vedi, da se vse beleži. To je kot trak na blagajni. Če bo treba, bomo ta trak odvili in prebrali vse na njem.« Imel sem politično podporo, izhajala pa je prav iz strahu, da se delavski nemiri ne bi ponovili.

Ni bilo tako enostavno. Predsednik izvršnega sveta Andrej Martinc, danes bi rekli predsednik vlade, mi je sporočil novico. »Prav,« sem rekel. »Ampak pod enim pogojem.«

To ni bilo v navadi.

»Kaj je zdaj to?« je on rekel. »Ti boš meni postavljal pogoje?«

Jaz pa, da ja. »Vem, kam grem, pričakujem, da mi boste dali soglasje za ekipo, s katero bom delal.«

Vprašal me je, kateri so ti tovariši. Naštel sem štiri ali pet ljudi iz Kopra, ki sem jih hotel videti v svoji ekipi. Dvignil je telefon in poklical sekretarja obalne partije in mu rekel, naj bodo ti in ti tovariši v ponedeljek na razpolago Koreliču. Takoj smo začeli stvari voditi nekoliko drugače.

Takrat je bil vrhunec samoupravljanja.

Ne. Ne. Eno je bil pogled iz vlade ali centralnega komiteja v Ljubljani. Centralni komite je bil takrat močan generator teoretičnega samoupravljanja. Lokalno pa se je potem lepa teorija srečala z malimi šerifi v podjetjih, ki so iz samoupravnih institucij naredili svoje fevde. Cilj podjetja ni bila več produkcija ali poslovanje, ampak neskončno sedenje na skupščinah in zborih in razpravljanje o vsem mogočem. Diskutiralo se je o stvareh, ki so imele zvezo s problemi, predvsem pa o stvareh, ki s problemi niso imele nikakršne zveze. Vsak pa je imel svoje mnenje in prostor, da ga pove. To je bilo značilno za vse velike kolektive. Nič drugače ni bilo v Tomosu. Sekretar partije, sekretar sindikata, predsednik zveze borcev in kopica drugih, ki niso bili odgovorni za rezultate poslovanja, delo in organizacijo produkcije, so ustvarjali meglo, skozi katero so morali hoditi vodstveni kadri, ki so zares upravljali podjetje in bili zanj odgovorni.

Da, v podjetju pa je bil samoupravni proces pomembnejši od vsega drugega. Lepa ideja je okostenela. V odnosih je vladal popolni formalizem. Treba je bilo odstraniti ljudi, ki so se skrivali za to filozofijo in v resnici skrbeli samo za svoje položaje. Jaz sem zahteval, da se postavi jasne cilje in spremeni pristop. Nisem dvomil, da je samoupravljanje krasna stvar. Jasno pa je tudi bilo, da zahteva jasna pravila, o čem se samoupravlja in kaj se dela in s čim. Politike mi je uspelo prepričati, da so postrigli peruti lokalnim šerifom, in počasi so se stvari začele spreminjati.

Formalizem in neodgovornost. Formalizem je pripeljal do neodgovornosti. Direktorji so bili na političnem udaru kot tehnokrati. Če so navzven pokazali nekaj več moči, so jih hitro premestili. Enim so dali marginalne politične funkcije, drugim pa našli druga delovna mesta. Gorenje, IMV, Železarne so bila uspešna podjetja, ki so jim vsem zamenjali direktorje, ker so izstopali po rezultatih in zahtevali, da se jim prizna status. Njih je nadomestil formalizem, ki je spodjedel zgradbo socializma, kot so jo načrtovali.

Imel sem prednost. Dve leti sem bil v Ljubljani. Videl sem, kako razmišljajo ti tovariši po sistemskih ustanovah. Vedel sem, da jih je treba pridobiti na našo stran. Drugače sprememb ne bi mogli izvajati. V Luko sem na obisk pripeljal vse funkcionarje od Marinca in Matije Mačka naprej. Vsem sem rekel enako. »Če mi ne izpeljemo tega, boste vi imeli probleme. Vi, ne mi. Ljudje bodo šli na cesto. Ne samo v Kopru. Prišli bodo tudi v Ljubljano.«

V Luki je bilo 2000 delavcev. Lahko bi se jim pridružilo še 3000 Tomosovih ljudi.

To so bila hitro rastoča podjetja z velikimi investicijami in visokimi dolgovi. Ni bilo denarja za spodobne plače, samske domove, družbeno prehrano, delovno obleko in spodobne čevlje. Delavci so se počutili kot sužnji. Izgubiti pa niso imeli kaj. V Koper so prišli delat, da bi zaslužili in pošiljali denar domov v Bosno. Če od tega ni bilo nič, niso imeli težav obrniti hrbet in oditi domov ali pa zaropotati. Moji ekipi je uspelo prepričati sindikaliste, partijo, vlado in gospodarsko zbornico, da so nam pomagali, kolikor je šlo. Odpirali so nam vrata pri bankah in pomagali speljati razvoj.

Ko sem prišel v Luko, je bilo 2000 zaposlenih, imeli smo 1000 metrov obale in dva milijona ton pretovora. Ko sem leta 2005 odšel, smo imeli 3500 metrov obale, 15 milijonov ton pretovora in v organizaciji pretovora 700 zaposlenih. Moja zasluga je bila, da sem vpeljal kulturo dobro organiziranih pristanišč v Evropi in za seboj pustil ekipo inženirjev, ki je vedela, kako se dela. Zmagala je ideja, da je pristanišče dobra stvar in da potrebuje povezavo s Slovenijo.

Slovenske železnice so danes v podobnem položaju, kot je bila Luka pred štiridesetimi leti. Z njimi ne upravlja poslovodstvo, ampak nastavljeni politični funkcionarji. Vsi po vrsti skrbijo za to, da ostanejo na položaju, ne pa za razvoj železnic. Ne vidim, da bi kdo tam ustvarjal sodobno organizacijo. Potem pač ni čudno, da ne znajo potegniti štirideset kilometrov žic v razumnem času. To je sramota za podjetje in za državo. Klasičen primer krize vodenja velikega podjetja. Prejšnji teden sem bil v Švici. Železnica pelje na 3000 metrov, nihče ne govori o njeni krizi. Iz Kopra do Ljubljane pa se pelješ tri ure. Od 60 do 70 odstotkov celotnega tovora slovenskih železnic pa pride skozi Koper. Strojevodje na lokomotivah, železničarji in delavci na postajah to dobro vedo. Politika pa kot da tega zares ne more razumeti. Stvari je treba narediti.

Naša ambicija je bila iz Luke narediti evropsko zgodbo. Delali smo na tem, da nas spoznajo države Evrope, ki gravitirajo na prekomorske trge, in da nas vzamejo kot resnega partnerja. Hoteli smo zagotavljati storitve, ki konkurirajo severnoevropskim pristaniščem. Danes ima Luka okoli 20 milijonov ton pretovora. Vedeti morate, da je ves ta tovor ukraden severnim pristaniščem. Kontejnerji, avtomobili in ostali tovor je prej šel na sever. Mi nismo kradli Trstu ali Reki, ampak Rotterdamu, Hamburgu in Amsterdamu. Glavno avstrijsko pristanišče je bil prej Rotterdam, sedaj je Koper. Narisali smo zemljevid, na katerem je bila narisana interesna cona pristanišča, ki je obsegala Madžarsko, Češko, Slovaško, Avstrijo in južno Nemčijo. Skupaj z bolje organizirano železnico lahko Koper ponudi konkurenčne storitve velikim pristaniščem na severu.

Avtoceste seveda niso nastale po čudežu. Potrebno je bilo veliko političnega prepričevanja že v času, ko sem bil leta 1975 pomočnik tedanjega ministra za promet. Ko smo prišli k predsedniku vlade Andreju Marincu s projekti, je vzrojil: »Kaj boste vso Slovenijo zabetonirali?« On je bil kmetijski inženir. Projekt avtocest se je približal politikom, ker ceste uporabljajo vsi državljani. Ni težko prepričati ljudi, da sodobne ceste potrebujemo. Železnice pa ne uporabljajo vsi. Tudi zaradi notranjega tovornega prometa ne bi potrebovali velikih investicij. Železnice imajo smisel, če valoriziramo, kaj tranzitni promet pomeni za ekonomijo države.

Skupaj še z nekaterimi sem letos vladi utemeljil nujnost, da je treba po vzoru Darsa ustanoviti družbo, ki se bo ukvarjala s planiranjem, razvojem in gradnjo slovenskega železniškega sistema. Slovenija ne potrebuje samo drugega tira Divača–Koper, ampak tudi Jesenice–Ljubljana, Šentilj–Maribor in modernizacijo proge Sežana–Celje. V desetih letih bi to bilo možno narediti, stalo pa bi deset milijard evrov. Proračun tega denarja nima. Železnice je treba graditi tako, kot so se gradile ceste. Tretjino je mogoče dobiti iz evropskih razvojnih sredstev, tretjino z izdajo obveznic, tretjino bi bilo treba dobiti kot dolgoročna posojila iz Evropske investicijske banke. Sredstva bi se povrnila z dobičkom od uporabnine, ki jo plačujejo uporabniki železniških storitev. Avstrijske in druge železnice že danes poskušajo voziti po teh progah.

Ne, škoditi ne more. Lahko bi pripeljalo do razvojne perspektive te države. V desetih letih bi Luka prišla na trideset milijonov ton tovora. Sedanje stanje ni razumno. Vsak dan gre iz Luke Koper več kot tisoč tovornjakov in vsi gredo na eno cesto. Sedanji minister za infrastrukturo pravi, da bi bilo treba narediti v Divači terminal, kamor bi iz Luke vozili kontejnerje s tovornjaki. Pa ve, o čem govori? Ena ladja pripelje 2000 štiridesetčeveljskih kontejnerjev. Da bi to premaknil, potrebuješ 2000 tovornjakov, ki gredo iz Kopra v Divačo. Tam bi jih raztovorili in ponovno natovorili. Kdo bo to plačal? Cesta pa takšne količine ne prenese. Ovire so pri ljudeh, ki ne vidijo strategije razvoja Slovenije. V prvi vrsti so to ministri za infrastrukturo in predsedniki vlad.

Z ministri smo imeli smolo, ker so prihajali iz strank, ki tega niso imele v svojih programih. Marko Pavliha je razumel probleme, minister pa je bil samo pol leta. Tone Rop je tudi nekaj razumel, za njim pa nihče več.

Nobenega.

Najprej lokalno zadnjih dvajset let ni bilo enotnega pogleda na razvoj pristanišča. Po osamosvojitvi je tekla velika borba strank in veljakov, da bi tudi koprsko pristanišče organizirali kot državno pristaniško družbo, terminale pa bi dali v koncesije prijateljem strank, ki so na oblasti. V Ljubljano so šle samo slabe informacije, da so tam Korelič in njemu podobni bivši komunisti, ki skrbijo samo za svoje interese. V resnici pa so sami hoteli razparcelirati Luko. Politika pa ni vedela, kako bi se obrnila. V desetih letih so zamenjali toliko direktorjev kot prej v petdesetih. Jaz sem bil peti direktor, v desetih letih se jih je tudi zamenjalo pet. Zdaj je tam ponovno ekipa, ki kaže, da je Luko mogoče uspešno upravljati. Ampak država na to gleda z nerazumevanjem. Obalo se razume kot nekaj, kar nam poleti daje nekaj mesecev ugodja. Vlade bolj razmišljajo o tem, kako preživeti svoj mandat, kot pa o dolgoročnih razvojnih načrtih. Ni zaznati nikakršne vizije.

Moja ocena ni objektivna, ker nisem zagovornik sedanjega župana. Bil sem mestni svetnik in vem, da Popovič s komunikacijo nevtralizira svoje dosežke. Kar z glavo naredi, z ritjo podre. Lahko bi bil velik demokrat, ker ima dve tretjini svetnikov. Pa se raje izživlja na ljudeh, ki kritično gledajo na njegovo delo. Za mesto je naredil nekaj všečnih stvari in uredil dele na zunanjosti, ki mestu dajejo lep videz. Če pa stopite v mestno jedro, boste videli žalostne stvari, ki jih ni lepo pogledati. Na področju ekonomije in razvoja gospodarstva ni naredil nič.

Nisem ga slišal, da bi podprl gradnjo drugega tira. Ponujal je povezavo Koper–Trst, češ da je cenejša. Ampak to je smrtna obsodba slovenskih železnic in za ekonomijo, ki je vezana na pristanišče. Kar gre v Trst, nikoli več ne bo prišlo v Slovenijo, ampak bo šlo na Ponte Bano in na novo železnico, ki jo gradijo Avstrijci od Beljaka do Gradca. Šele sedaj je pet županov, in Popovič med njimi, poslalo peticijo Cerarju o drugem tiru. Morda si je premislil. Ves čas smo na začetku, celo področje je predmet ignorance.

Veste, kaj. Jaz sem zelo pragmatičen. To je stvar politike, ne pa stvar prebivalcev. Vsi, ki tukaj živimo, in večina Slovencev iz tega ne bi delali zgage, če politika ne bi razgrajala. Politika se napaja iz Piranskega zaliva. Ladje bodo iz Kopra plule, pa če je meja tukaj ali tam. Razen če ne bo iz tega nastala vojna. Potem nihče ne bo plul.

Nobene. Vprašanje je umetno napihnjeno. Delal sem v Luki trideset let. Razen ko je bila blokada na Otrantu, ko so pregledovali ladje zaradi orožja, nisem slišal za nobeno ladjo, ki bi imela težave pripluti v Luko Koper. Če Hrvati nagajajo, lahko gredo ladje čez Tržaški zaliv na odprto morje. Meja na odprtem morju je pomembna zato, da tako kot na kopnem vemo, do kod je naše, ekonomsko pa ne vpliva na nič. Ladje prihajajo in odhajajo in vozijo svoj tovor. Lastnike zanimata infrastruktura in kvaliteta storitev.

Ta epizoda je bila za Luko pomembna. K nam je prišel izraelski nacionalni ladjar Zim Line, kjer so želeli postaviti kontejnersko linijo med Koprom in Izraelom. Vprašal sem jih, kaj bodo vozili. »V Izrael prihaja velik val ruskih Judov. Njihova premična lastnina bi prišla z vlaki v Koper, kjer bi jo vi naložili na kontejnerje, naše ladje pa bi to odpeljale.« Zvenelo je sijajno. Druge luke so že imele razvit kontejnerski promet. Pri nas je bilo smešno. Ko je prihajal prvi kontejner, so se ves teden vsi tehnologi in inženirji ubadali s tem. Takrat še nisem bil v Luki, pripovedovala mi je žena, ki je delala tam v razvoju.

»V luko bo prišel prvi kontejner. Kako ga bomo razložili?« Ni bilo dvigal in druge opreme. Imeli so klasično dvigalo na škripec. Vodstvo je bilo pripravljeno, da zjutraj sprejme ladjo z enim kontejnerjem. Ladja je priplula ponoči, delavci so delo začeli ob šestih zjutraj. Šefi so prišli ob sedmih. Vsi so prišli na obalo, da vidijo to čudo. Direktor je vprašal delovodjo, kje je zdaj ta kontejner in kako ga bodo razložili.

»Kakšen kontejner?« je vprašal delovodja. »Jaz nisem nič videl.«

Direktor se je razburil.

»Kje je tista velika škatla, je prišla z ladjo?«

»A, ja,« je rekel delovodja. »Bila je ena velika škatla na ladji. Dvignili smo jo in jo spravili tja za skladišče.«

Ko je prišel Zim Line, pa je bilo treba delati na veliko. Najprej je bilo treba dobiti dovoljenje, ker je bil v Jugoslaviji Izrael na indeksu in se z njim ni smelo poslovati. Nekdo mi je prišepnil, da je Edo Brajnik neuradni ambasador Izraelcev v Jugoslaviji. Najavil sem se pri njem in mu povedal, za kaj gre. Rekel mi je, da bo uredil, jaz pa naj grem v Izrael, k nekomu, ki bo na njihovi strani uredil stvari. Bil je prijatelj z mnogimi našimi funkcionarji.

Ja. Tako je bilo ime človeku. Poklical sem predstavnike Zima in jim rekel, naj mi omogočijo dostop. Šel sem do njega in naenkrat so se odprla vsa vrata. Od zvezne carinske uprave v Beogradu sem dobil pismo, da lahko poslujemo z Izraelom. Tako se je začel kontejnerski promet v Luki Koper. Zim Line še danes vozi v naše pristanišče.

Danes gre vse v zabojnikih in ne moreš vedeti, kaj je notri. Tudi stvari, ki ne bi smele iti, od cigaret do orožja. Vsake toliko časa se kaj najde. Orožja je šlo tukaj čez kar nekaj. Nekaj časa je bila v pristanišču prostocarinska cona. Tam se je dogajalo vse mogoče. Italijani so imeli zakupljeno skladišče, od Luke so kupovali samo vodo. Nič drugega niso hoteli. Samo vodo. Ogromne količine vode. Izvažali pa so vino. Čez čas se je carinikom to zazdelo sumljivo in so vse skupaj zaplenili. Kregali smo se z njimi.

»No, saj mi znamo narediti vino tudi iz grozdja,« so rekli, preden so šli. Bili so tudi načrti, za katere je dobro, da se niso realizirali. Koksarna, rafinerija nafte, železarna. Si predstavljate, kako bi bilo, če bi to zares zgradili? V osemdesetih letih so multinacionalke iz Evrope močno pritiskale, naj tukaj zgradimo terminal za plin. To se je ponovilo pred kratkim. Čeprav nam očitajo terminal za premog in železo, je lani Luka dobila evropsko priznanje za ekološko najbolj urejeno pristanišče. Moderno in razvito je lahko tudi varno za okolje.

Trst zagotovo ne. Trst je slepo črevo. Iz Trsta do Cervigniana, kjer se stikajo železnice iz Benetk in Milana, traja prevoz kontejnerja en dan. Pa ni več kot 30 kilometrov. Še en dan traja pot do Trbiža. Mi v dveh dneh pripeljemo kontejner v sredo Evrope. Če v dogovoru z avstrijskimi železnicami organiziraš blok vlak, to gre. V Trstu je nemogoče. Prej se bodo razvile Benetke kot Trst. Reka pa je resna nevarnost.

Da. Ampak sedaj so dobili od Svetovne banke okoli 120 milijonov dolarjev za razvoj kontejnerskega prometa. Načrtujejo tudi hitro železnico z Reke do madžarske meje.

Nič dobrega. Sedaj imajo težavo s pristaniško železniško infrastrukturo, ki pa jo lahko hitro rešijo s tem, da potegnejo pomol v morje. Miru mesto ne bo imelo. Ampak mir in razvoj ne gresta skupaj.