Za njih je že v preteklosti večkrat poskrbel francoski proizvajalec Citroën. In da se ne bi izneveril tradiciji, za njih skrbi še naprej. Eden njegovih zadnjih avtomobilov je tako tudi eden najbolj izstopajočih na evropskih cestah v zadnjem desetletju. Zgrešiti ga ne morete, saj zaradi oblike, dodatkov, drugačnosti, dobesedno bode v oči. Temu primerno pa ima tudi ime – cactus.
Za razliko od običajnih kaktusov vas Citroënov cactus torej zbode že, ko ga pogledate. Za to v prvi vrsti poskrbijo zračne blazinice na vseh štirih bočnih vratih in odbijačih, ki imajo poleg vizualnega tudi praktičen učinek – poskrbijo namreč za to, da predvsem v mestni gneči karoserijo zaščitijo pred udarci. Izberemo jih lahko v različnih barvah, še več je izstopajočih barvnih možnosti pri pločevini, kar vse skupaj pomeni, da je možnosti za individualizacijo pri cactusu zares ogromno. Pestra je pri njem tudi izbira motorjev in ravno to je bil povod za tokratni vzporedni test – soočili smo namreč cactus z dizelskim in takšnega z bencinskim motorjem.
A sprva se še vseeno pomudimo drugje – če smo pri zunanji podobi omenili, da je cactus pravi posebnež, enako namreč velja tudi za njegovo notranjost. Voznikov delovni prostor je tako osredotočen na dva digitalna zaslona, enega manjšega za volanom in drugega večjega na sredini armaturne plošče. Pri prvem smo pogrešali merilnik motornih obratov, slednja pa je dodobra prečiščena vseh odvečnih gumbov, a tudi kakšnega, ki bi prišel prav ločeno, zaradi česar navajanje na upravljanje večine funkcij z na dotik občutljivim zaslonom vzame nekaj časa. Pred sovoznikom se ob tem skriva pohvalno velik odlagalni predal, ki je posledica tega, da je zračna blazina namesto neposredno pred sovoznika pospravljena v strop pred njim. Bo pa tam ta pogrešal ročico za roko, kar lahko cactusu štejemo za prvi minus. V potniški kabini se bosta sicer odlično počutila oba potnika na prednjih sedežih, ki sta velika in udobna, zadaj pa je prostora na sicer ravno tako udobni klopi za odrasle kaj hitro premalo. A za 4,16 metra dolg avto ga kaj bistveno več niti ne gre pričakovati, bi pa morda pričakovali običajno odpiranje in zapiranje vratnih stekel, ki se namesto tega lahko samo pripreta z zatičem, kar je drugi cactusov minus. Pričakovanj ne preseže, a jih vseeno zadovolji tudi 348-litrski prtljažnik, ki se ob podrtem naslonjalu zadnje klopi poveča na 1170 litrov, pri čemer si cactus zasluži še tretji minus – naslonjalo zadnje klopi namreč ni deljivo in ga je mogoče podreti samo v enem kosu, s čimer odpade hkratna vožnja potnika na zadnji klopi in prevažanje daljšega kosa prtljage.
A pri omenjenih minusih bodo tisti, ki cactus kupujejo zaradi njegovega videza (in takšna je večina), znali zamižati na eno oko. Prav nič pa jim ne bo treba mižati, če se bodo zanj odločili z enim izmed motorjev, ki smo ju imeli na testu. Tako 1,6-litrski turbodizelski motor s 100 konji (73 kilovati) kot 1,2-litrski turbobencinski s 110 KM (81 kW) sta se namreč izkazala za izbiri, ki jima ne moremo očitati ničesar. Oba zgledno sodelujeta s 5-stopenjskim ročnim menjalnikom, pri čemer bi šesta prestava bržčas znižala že sicer ugodno porabo, ki je pri prvem v povprečju znašala 5,7 litra dizelskega goriva na 100 kilometrov, pri drugem pa še liter več bencinskega. A je predvsem pri bencinskem zagotovo še nekaj rezerve, saj smo imeli pri njem zaradi prijetnega brbotajočega zvoka trivaljnika malce »težjo nogo«. Tudi sicer je bila za naš okus vožnja cactusa z omenjenim bencinskim motorjem zabavnejša, pa čeprav sta se z odzivnostjo pri nizkih hitrostih in vrtljajih izkazala oba, kasneje pa je bil bencinar odločnejši, o čemer priča tudi podatek o pospešku do hitrosti 100 km/h (9,3:10,7 sekunde).
Stopnja opreme shine, s katero sta bila opremljena oba, ponuja celo več, kot pri takem avtomobilu potrebujemo, s stopnjo nižjo opremo, ki prav tako nudi vse zares potrebno, pa bi bila cactusa tudi cenovno privlačnejša od testnih, ki staneta 19.730 evrov (dizelski) in 18.380 evrov (bencinski).
Več fotografij na www.dnevnik.si
