Prav na boj Davida proti Goljatu smo se spomnili, ko smo na testno vožnjo popeljali hyundaija i30 in opla corso. Pri čemer je verjetno vsakemu bežnemu spremljevalcu avtomobilskega dogajanja jasno, kdo je David in kdo Goljat, čeprav v tem primeru ne šteje velikost kot taka, temveč veličina, ki obema avtomobiloma pritiče na podlagi njune zgodovine in tradicije. Hyundai i20, čeprav v dolžino celo dober centimeter daljši avto (4,03:4,02 metra), je namreč na tem področju pravi malček. Na ceste je pred kratkim zapeljal v obliki druge generacije, medtem ko corsa navdušuje že v podobi pete in ima za seboj krepko več kot 12 milijonov prodanih primerkov, številna priznanja, lovorike... Toda v avtomobilizmu se je, kot marsikje drugje, treba dokazovati vedno znova in minuli uspehi kmalu ne pomenijo nič več kot prašno lovoriko na polici ali bežno omembo v zgodovinskih knjigah. Zato po vožnjah z novo corso veseli spoznanje, da na lovorikah ni zaspala. Novi i20 je na drugi strani izjemno resen, zrel tekmec, ki mu je jasno, v kako zahteven razred se je spustil. In se v marsičem izkazal celo za boljšega od corse. Ali dovolj, da je tudi ta David premagal Goljata? Odgovor sledi.
Ko si avtomobila ogledamo in okoli njiju naredimo nekaj razmišljajočih krogov v stilu profesorja Baltazarja, pridemo do spoznanja, da je i20 v primerjavi s svojim predhodnikom bolj spremenjen kot corsa v primerjavi s svojo predhodnico in da deluje bolj resno od tekmice. Enak občutek se potrdi tudi v notranjosti, v kateri je i20 videti bolj zadržan, morda celo malenkost staromoden, corsa pa igriva, sodobnejša. Spredaj je prostora pri obeh veliko, medtem ko na zadnji klopi, bržčas tudi zaradi šest centimetrov daljše medosne razdalje (2,57:2,51 metra), in v prtljažniku hyundai daje občutek za številko večjega avtomobila – v njegov zadek gre namreč za 326 litrov prtljage, v corsinega le za 285. Podobno pa korejec, ki si tega naziva skorajda ne zasluži, saj so ga razvili in izdelali v Evropi, kar se pozna predvsem pri kakovosti voznikovega delovnega prostora, ponudi tudi med vožnjo. Sedenje, pogled iz avtomobila, prostornost, velika armaturna plošča in splošno počutje med vožnjo so taki, kot bi upravljali večji avtomobil. Kar je seveda le pohvalno, saj i20 hkrati zadrži vse dobre lastnosti manjšega vozila.
Corsa tega občutka ne ponudi in da nemudoma vedeti, da gre za mali mestni avto. A je zato presenečenje, ko se z njo podamo na daljše vožnje in odprte ceste, toliko lepše. Vsaj z motorjem, s katerim je bil opremljen testni primerek, se namreč tudi tam izkaže za suveren avto, s katerim so tudi daljše vožnje udobne in minejo brez stresa. Na podlagi vsega zapisanega verjetno ni težko sklepati, da povsem enako velja tudi za i20, vseeno pa je bila pod črto, kar zadeva vožnjo, corsa zabavnejša, odzivnejša, živahnejša in tudi varčnejša od tekmeca. Za to je poskrbel litrski bencinski trivaljnik s 115 konji moči (85 kilovati), ki prepriča v vseh pogledih in v kombinaciji s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom do hitrosti 100 kilometrov na uro pospeši v dobrih desetih sekundah, doseže najvišjo hitrost 195 kilometrov na uro in kljub »težki nogi« na 100 kilometrov porabi 6,5 litra bencina. Skratka, je nov dokaz, da je manj lahko več. Večji Hyundaijev 1,4-litrski motor, ki je prav tako sodeloval s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, je imel namreč 15 KM manj (100 KM/74 kW), in čeprav so ti zadostovali za udobno vožnjo, pri kateri nikdar ni bilo občutka, da je moči malo, vse skupaj ni bilo tako suvereno in zabavno kot pri corsi. O tem pričajo tudi številke: 11,6 sekunde do stotice, najvišja hitrost 184 kilometrov na uro in skoraj pol litra višja poraba bencina (6,9 na 100 kilometrov).
Malenkost višja je bila tudi njegova cena – po ceniku namreč bogato opremljeni (premium) hyundai i20 1,4 stane 15.430 evrov, enako bogata (cosmo) corsa 1,0 turbo pa 15.040 evrov. Kar je zanemarljiva razlika. Je torej David premagal Goljata? V očeh tistih, ki jih navdušita prostornost in občutek večjega avtomobila, zagotovo. Na splošno pa ne. A je bil presneto blizu...
Več fotografij na www.dnevnik.si
