S povečevanjem prometa, izboljšavami na avtomobilih in boljšimi cestami sta se srečala dva pojma, ki se izključujeta: več prometa in večja hitrost. Zato so odgovorni s pomočjo sodobne tehnike kmalu spoznali, da hitrost ubija in da je treba preverjati, kaj se resnično dogaja na cestah. Merilniki hitrosti, ki jih ljudski jezik imenuje kar radarji, s katerimi ti seveda nimajo nobene povezave, so tako naš vsakdanji spremljevalec v prometu.
Prve korake na tem področju so storili v ZDA, kjer so leta 1947 začeli uporabljati prve dokaj primitivne »radarje«, ki so delovali na principu vakuumskih cevk. Po letu 1990 je policija pričela uporabljati laserske merilnike hitrosti. V Sloveniji so se prvi merilniki ameriškega sistema timer pojavili po letu 1955, a so bili zelo nerodni za rokovanje. Kakor vsi merilniki je tudi timer deloval po načelu Dopplerjevega pojava – v vozilo usmerimo ozek snop elektromagnetnega valovanja, katerega valovna dolžina leži v območju radijskih valov.
Najtežavnejše so sobote
Sicer pa je prva, ki bdi nad vedenjem voznikov na cestah, policija, saj je to njena osnovna naloga. »Take meritve izvajamo dnevno, kraj in način merjenja je seveda prepuščen posameznim policijskim upravam, ki najbolje poznajo najkritičnejše točke, imamo pa dvakrat do trikrat na leto posebne akcije, kot je bila nedavno, tako imenovani merilni maraton,« je povedal Robert Vehovec, višji policijski inšpektor sektorja prometne policije. Tako je policija lani zaznala 95.000 kršitev hitrosti, najtežavnejše so sobote oziroma glede na uro dneva, okoli 17. ure. »A vseeno opažamo dobre trende, število mrtvih v prometnih nesrečah, ki so bile posledica neprimerne hitrosti, se je leta 2014 zmanjšalo za 14 odstotkov glede na leto 2013,« pojasnjuje Vehovec.
Danes policija premore 220 merilnikov hitrosti, 170 je laserskih, 25 dopplerskih v vozilih ali kot stacionarni radar, ter 20 provid za merjenje v premikajočem se prometu. Vehovec ob tem meni, da ima represija dokazljive pozitivne posledice za prometno varnost, na daljši rok pa seveda delujejo le izobraževanje in ozaveščanje voznikov ter sprememba samega odnosa javnosti. »V zadnjih 15 letih se je to zelo spremenilo, zdaj postaja prehitra vožnja preprosto vedno bolj družbeno nesprejemljiva,« še dodaja Vehovec.
Točke naj bodo postavljene smiselno
A če na eni strani policija počasi tudi spreminja svoje navade, navsezadnje denar ne bi smel biti njen glavni cilj, pa so druga zgodba občinske redarske službe. Brane Lotrič, direktor šole vožnje B & B iz Kranja, je do takšnih ukrepov na tem področju zelo kritičen: »Merilna mesta na avtocestah so predhodno označena, hitrosti na teh odsekih so posledično umirjene, če pa kdo ne verjame, si mora pač sam pripisati posledice. Policisti merilna mesta izbirajo po ključu nevarnih odsekov. Menim, da policija ne izvaja več meritev deset metrov za znakom za označitev naselja ali ponoči ob osnovnih šolah. Občinski redarji pa so pogosto potujoče blagajne. Osebno dvomim o njihovi strokovni primernosti, res pa je, da po navodilih nadrejenih nastopajo le v vlogi 'voznika in čuvaja škode roomster bele barve'. Radarje postavljajo tam, kjer bo izkupiček največji.«
Mnogo voznikov pozna ta občutek, ko ga ustavijo na povsem varnostno nekritičnem odseku, tik za tablo, ki označuje začetek kraja, ob poznih večernih urah, ko ni na cesti nikogar. Takrat smo upravičeno jezni in razočarani nad policijsko državo, ki pozna samo represijo, česa drugega pa ne. Tudi iz lastnih izkušenj in izkušenj mnogih znancev lahko sklepamo, da imamo na cestah zelo veliko policijskih in občinskih radarskih kontrol. Kot primer omenimo Špelo iz enega od krajev v okolici Ljubljane: »Stalno merijo na kraju, kjer se še nikoli ni nič zgodilo. Potem pa me policist nekoč ustavi in mi začne 'predavati' o otrocih na poti v šolo. A tam že leta ni bilo na cesti nobenega pešca, saj je podhod urejen, vse odkar so uredili to krožišče. Kakšen učinek za večjo varnosti je imela tista radarska kontrola, nikakor ne morem razumeti.«
A policija zatrjuje drugače, da okoli 70 odstotkov mest za merjenj hitrosti izberejo na osnovi prometnih analiz, nekaj pa tudi na osnovi predlogov občanov, ki prek spletne strani lahko predlagajo, kje je po njihovem mnenju kritična prometna točka v njihovem kraju. »Predlogov je bilo na začetku tega projekta, ki zdaj deluje dve leti, zelo veliko, a malo uporabnih. Zdaj pa jih je manj, a postajajo vedno bolj upoštevanja vredni,« pravi Vehovec. Vseeno pa morajo oziroma naj bi bile te točke postavljene smiselno, življenjsko, z določenim namenom, ki ni samo polnjenje blagajn. Zato bi morali v državi najprej prilagoditi omejitve hitrosti, ki so neživljenjske, še dodatni dvig kazni pa bi bil, tako menijo strokovnjaki, neučinkovit, saj že obstoječe predstavljajo nesorazmerno breme za vse številnejše udeležence v prometu. Instrumenta uklonilnega zapora ni več, zdaj se davkarija tistim, ki kazni niso plačali, preprosto »obesi« na bančni račun in tako ali drugače izterja denar. In samo za primerjavo – v tako imenovanem hitrostnem maratonu, ki je bil v Evropi pred dobrimi nekaj tedni, so slovenski policisti ujeli okoli 1200 kršiteljev in izrekli za 140.000 evrov kazni.
Na Nizozemskem ujet vsak drugi
A če se na eni strani tako radi spotikamo ob prehitre voznike, je vedno več tudi takih, ki se že panično bojijo radarjev in vozijo preprosto prepočasi. Na policiji pravijo, da na leto kaznujejo okoli 150 takih voznikov, ki se morajo, če ovirajo promet, po zakonu odmakniti s ceste in pustiti mimo kolono vozil, ki se je nabrala za njimi. Boris Velušček iz Avtošole Ježica pa dodaja: »Čeprav prehitra vožnja povzroči večino nesreč, je po mojem mnenju prepočasna vožnja ravno tako nevarna ali pa v določenih situacijah še bolj. S prepočasno vožnjo presenetiš druge voznike, udeležence v prometu, povzročiš živčnost in nestrpnost ter s tem ustvariš nevarne situacije, saj s tem prisiliš druge voznike v nevarne manevre.«
Mnogo voznikov torej meni, da je glavni namen meritev in nadzora samo zbiranje denarja, varnost pa je na drugem mestu. »Če gre za nizko število merilnih mest, je pomislek upravičen,« meni Brane Lotrič. »Voznike pustimo, da se uspavajo, potem pa z 'debelim kolom' usekamo po njih. Vozi pa se vsekakor drugače kot pred leti. Na avtocestah večina osebnih vozil vozi med 120 in 140 km/h, kar je optimum. Po statističnih podatkih policije se je prometna varnost strmo izboljševala vse do nove prometne zakonodaje, ki se uporablja od leta 2011. Od takrat naprej ostaja prometnovarnostno stanje dokaj ustaljeno. Ali smo torej dosegli vrh svojih zmožnosti glede na kombinacijo cesta-vozilo-voznik ali je še kaj rezerve, je težko reči.« Po tej logiki velja, da več ko bo meritev, manj bo kazni. Ker če je več meritev, postane tveganje, da vas ujamejo, preveliko in posledično se podredimo omejitvam. »Višina kazni v Sloveniji je v primerjavi s sosednjimi državami dokaj visoka. Na discipliniranost ne vpliva toliko višina kazni kot pogostost nadzora. Da bomo zaradi prekoračitve hitrosti ob 1200 evrov in brez izpita, je dokaj majhna verjetnost. Zato tvegamo. Če bi nam za vsakim ovinkom zaradi prekoračitve grozila kazen 50 evrov… Plačaš enkrat, dvakrat, potem pa se vprašaš, ali ni to zelo drag prevoz, in začneš spoštovati omejitve,« dodaja Lotrič.
In še en zanimiv podatek. Na Nizozemskem, kjer imajo odlično pokrit cestni sistem in je lov na prehitre voznike skorajda popoln, je resnično ujet in kaznovan vsak drugi voznik, ki je na cesti prehiter. In v Sloveniji? Statistika pravi, da je ujet vsak 25. prehitri voznik. Torej imajo tako integralni proračun kot občinske blagajne na voljo še veliko manevrskega prostora, da z represijo iztržijo še več denarja.
