Načinov, kako umiriti promet, je več in mnogi se sprašujejo, ali je to res potrebno, saj se promet "umirja" sam od sebe, kajti Slovenija že počasi dosega kritično maso pločevine na cestah.

Vseeno hitrostne ovire ne bi smele biti v očeh voznikov le ovire, ampak tudi pomoč, kako jih obvarovati pred njimi samimi. Prvi začetki umirjanja prometa segajo v 60. leta prejšnjega stoletja, ko so se za ta takrat nenavaden način "protesta" proti prehitri vožnji odločili v mestu Delft na Nizozemskem, kjer so se prebivalci odločili, da s sistemom "živahnih dvorišč" preprečijo tranzitni promet težkim tovornim vozilom. Dobrih 10 let kasneje se je trend počasnih evropskih cest, na katerih je bila hitrost omejena na 30 km/h, preselil tudi v druge zahodnoevropske države. K nam je ta prometna politika pljusknila šele v začetku devetdesetih let, torej po osamosvojitvi, vse seveda s ciljem, kako ob bolj ali manj nespremenjeni količini prometa občutno zmanjšati hitrost. Raziskave prvih počasnih cest so pokazale, da se pogostost nesreč sicer ni spremenila, zmanjšala pa se je teža nesreč, zmanjšalo se je onesnaženje zraka in zmanjšal se je hrup zaradi motornih vozil. Prednosti, ki so danes pri mestnem prebivalstvu seveda vedno bolj cenjene.

Umirjanje prometa je torej kombinacija različnih fizičnih ukrepov, ki vplivajo na obnašanje voznikov na cesti, zmanjšujejo negativne posledice prometa in izboljšujejo razmere za nemotoriziran promet (pešce ali kolesarje).

Eni najodločilnejših pobudnikov za postavitev takih ovir so, tako na ministrstvu za promet in Direkciji Republike Slovenije za ceste, lokalni prebivalci, postavitev teh pa po drugi strani sproži negodovanja rednih uporabnikov (tranzitnega prometa), zato morajo biti postavitve in načini umirjanja prometa smiselno in strokovno načrtovani.

Poglejmo si torej, s kakšnimi prijemi lahko umirimo promet. Optične zavore, ki so 40 centimetrov široke, in prečno na smer vožnje zarisane talne oznake, pri katerih se razmik med posamezno črto s približevanjem kritičnemu mestu zmanjšuje. Zvočne zavore, to so prečno na podlago naneseni pasovi materiala, ki ne zmanjšujejo oprijema s podlago, zaradi svoje reliefne zasnove pa voznika z vibracijami in zvokom opozarjajo na približevanje kritičnemu mestu. Sledijo klasične grbine, ki so postavljene na mesta z manj kot 100 prevoženimi vozili na uro in omogočajo hitrost vožnje med 20 in 30 km/h. Grbine so zaobljene ali trapezne oblike. Možna je tudi montažna različica, ki je privita na cestno podlago. Ploščadi delujejo podobno kot grbine in zmanjšujejo hitrost do 25 km/h, pri katerih je pomembna oblika naklonske brežine. Ploščad je navadno kombinirana s prehodom za pešce. Sprememba vozne površine je naslednji ukrep, saj zaradi drugačne oblike površine (vtisnjen vzorec v asfalt) povzroča vibracije in zvočna opozorila. Najbolj učinkovita je v kombinaciji s sredinskimi otoki in manjšimi krožišči. Sredinski otok je ukrep, ki zoži vozišče in ga poznamo v več oblikah, večje otoke pa je možno z zasaditvijo zelenja še optično prilagoditi okolici. Z zoženjem vozišča nastanejo nekakšni otoki, ki so postavljeni ob strani, zamik smernega vozišča pa je tako imenovana "šikana", ki voznika prisili, da zmanjša hitrost zaradi vijuganja. Krožišče prav tako lahko razumemo kot del ukrepov za umirjanje hitrosti.

Vsem tem ukrepom je skupno tudi to, da so vozniki pravilno in pravočasno opozorjeni, da so pred njimi hitrostne ovire.