Če bo država projekt drugega tira Koper–Divača prijavila na razpis sklada Connecting Europe Facility (CEF), bo s tem zelo verjetno postavila pod vprašaj modernizacijo drugih ozkih grl na domačem železniškem omrežju. Zanje ji bo zmanjkalo denarja, pri čemer ga tudi v tem primeru ne bo imela dovolj za dokončanje drugega tira. Tako se ji lahko zgodi, da bo leto 2022, ko se izteče nova finančna perspektiva, pričakala z napol zgrajenim novim tirom do Kopra in povsem zastarelimi ostalimi deli domače železniške infrastrukture.
Do tega scenarija bi lahko prišlo, če se bo ministrstvo za infrastrukturo, ki ga vodi Peter Gašperšič, 26. februarja, ko se izteče rok, prijavilo na razpis, v Bruslju pa bi mu sredstva odobrili. S tem bi država samo sebe pahnila v nenavaden položaj. Že pred koncem leta bi morala z evropskim skladom skleniti pogodbe o črpanju odobrenega denarja (v najboljšem primeru 380 milijonov), hkrati pa bi ji iz Bruslja že nakazali zajeten predujem v višini od 80 do 152 milijonov evrov. To bi pomenilo, da bi morala država takoj začeti graditi projekt.
Nepremišljen drugi tir lahko sproži učinek domin
V tem grmu se skriva zajec. Četudi je projekt umeščen v prostor, ob trasi pa so odkupljena skoraj vsa zemljišča, bi se država spustila v potencialno zelo nevarno igro. Za gradnjo drugega tira ne bi mogla objaviti javnega razpisa, saj za projekt še ni izdelala investicijskega programa. Tudi za to je imela dober razlog. Še vedno ni jasno, ali in kako bo 1,4 milijarde evrov vredno naložbo, za katero v proračunu ni rezerviranih sredstev, financirala. Povedano preprosteje, medtem ko bi že začel teči rok za črpanje evropskega denarja, ki se izteče najpozneje leta 2022, bi država šele odločala o ključnih parametrih projekta drugi tir in začela iskati morebitnega zasebnega sovlagatelja. V časovni naglici bi bila tako zelo verjetno prisiljena finančno luknjo v investiciji pokriti z viri iz proračuna.
S tem bi sprožila učinek domin. Do leta 2020 želi država nadgraditi nekatere ključne odseke na slovenskem delu evropskih koridorjev. Dvesto milijonov evrov bo vložila v nadgradnjo in posodobitev železniške proge Zidani Most–Celje, skoraj enak znesek pa tudi v železniško vozlišče na Pragerskem. Prav tako želi nadgraditi progo Šentilj–Maribor, ki je ključna za povezavo z Avstrijo, in ji dodati še en tir (254 milijonov evrov) ter zgraditi del ljubljanskega železniškega vozlišča pri Tivoliju. Za vse te projekte ima država na voljo »le« 320 milijonov evrov denarja iz kohezijskega sklada, kar pomeni, da bo morala prispevati zajeten del lastnih sredstev. A teh v primeru, da jih bo vložila v drugi tir, ne bo imela. V skrajnem primeru se torej lahko zgodi, da bo imela država dva sodobna tira do Divače (v obnovo prvega je že vložila dvesto milijonov evrov) in modernizirani tir med Pragerskim in Hodošem, med njimi pa zastarelo železniško infrastrukturo, na kateri bodo zaradi precej nižjih možnih hitrosti in osnih obremenitev nastajala ozka grla.
Dilema ministra Gašperšiča
Kaj torej sploh ostane Gašperšiču? Vsaj na kratek rok ima na voljo le slabe možnosti. Če bo drugi tir prijavil na razpis CEF, lahko to naredi na dva načina: kot izključno državni projekt, za katerega bo finančne vire iskal šele naknadno, ali kot projekt s potencialnim zasebnim partnerjem, o katerem še nihče ne ve nič, s čimer pa minister tvega tudi možnost, da vlogo v Bruslju zavrnejo kot nepopolno. Če se Gašperšič za prijavo na razpis ne bo odločil in to po nekem čudežu politično celo preživel, mu ostane dvoje. Prvič, da v letu dni sestavi finančno konstrukcijo projekta drugi tir in – kot predlagajo v Luki Koper, kjer v zadnjih tednih močno pritiskajo na ministra – izpelje (ne)obvezujoči mednarodni razpis. In drugič, da ponudi alternativo.
Vsaj teoretično bi lahko bila ena od teh gradnja proge od Kopra do Trsta. Ta ima tako prednosti kot slabosti. Med prvimi velja izpostaviti relativno nizko ceno gradnje slovenskega dela proge (približno 30 milijonov evrov), hitro povezavo s Trstom in koridorskim omrežjem, ki bo Luki Koper v svet odprla še drugo okno, zmanjšanje škode ob delih na prvem tiru, možnost za rast turizma in relativno kratek čas gradnje (proga bi bila dolga le dvanajst kilometrov). Zagotovo s to rešitvijo ne bi bili zadovoljni v Slovenskih železnicah (SŽ), ki si od drugega tira Divača–Koper obetajo tudi »eksplozijo« slovenske logistike. Pri progi do Trsta bi se lahko zgodilo, da bi se pomemben del tovora, ki bi šel iz Luke prek Trsta, izognil slovenskemu železniškemu omrežju in šel v Avstrijo prek Furlanije - Julijske krajine. Dodatna težava bi bilo dolgotrajno umeščanje tira v prostor (trasa nekdanje poreške proge je danes namenjena kolesarjem) in zelo verjetna nenaklonjenost Italije projektu, ki bi lahko tržaškemu pristanišču odpeljal dodatni del tovora. Na ministrstvu o progi Koper–Trst kot alternativi drugemu tiru vsaj v Gašperšičevem mandatu za zdaj niso razmišljali.
