Takšne svobode je v Sloveniji precej. Deset minut vožnje iz vseh največjih mest, pa na vsakem koraku uzrete gozd ter širne površine, ki so vse prej kot lahko dostopne. Možnosti za sprehajanje je nešteto, še posebno, če ste pripravljeni stopiti tudi s povsem urejenih poti. Nič čudnega torej, da v Sloveniji obstaja celo treking liga. V njej se je letos pomerilo 84 žensk in 166 moških, to jesen pa so se sprehajali ter tekali po gozdovih v okolici Bohinja, Logarske doline, Ribnice na Pohorju, Iškega vintgarja ter Škofje Loke.
Na treking pa smo v zadnjem mesecu odpravili tudi sami, toda ne med drevesa, ampak po slovenskih cestah. Seveda nismo tekli, ampak smo se peljali v družbi Fiatovega dvojca qubo trekking ter panda trekking. Vse, kar nas je povezovalo z naravo, je bila gozdna pot ter gumb z obkroženo črko T, s katerim se vključi terenski program ESP. Gre za poseben sistem, ki na spolzkih podlagah omogoča več zdrsavanja in prenašanja navora, zato avtomobil lažje prepleza stresno lokacijo. Qubo in panda sicer nista avtomobila, ki bi bila rojena za vožnjo po makadamskih gorskih in gozdnih poteh, pride pa sistem trekking prav, ko asfaltirane ceste denimo pobeli sneg. Ta čas pa ni več pretirano oddaljen, saj je zima že potrkala na naša vrata.
Sistem je še posebno koristen v povezavi s šibkejšim motorjem, kot ga imata testna primerka quba in pande. Oba imata pod pokrovom 1,3-litrski motor, ki ga poganja dizelska kri, a se razlikujeta v moči. Panda ima namreč vpreženih 75 konjev (55 kW), qubo pa 95 konjev (70 kW). Moč se pri obeh razporeja z ročnim petstopenjskim menjalnikom, ki je prikladno odziven. Malce hitreje se boste peljali v qubu, ki ima končno hitrost pri 170 kilometrih na uro (panda 161), medtem ko do prvih stotih kilometrov na uro hitreje pride panda (v 12,8 sekunde, qubo pa v 15,2).
Čeprav prihajata iz iste družine, pa sta si qubo in panda povsem različna. Najprej v osnovni opremi, saj pri pandi denimo ni meglenk ter gumbov za avtoradio na volanskem obroču, a še najbolj se razlikujeta pri značaju na cesti. Panda ima volan povsem mehak, da bi ga lahko obračal vsak otrok, medtem ko se pri qubu v ostrejših ovinkih spotijo celo mišičasti silaki. Razlika v volanu je res gromozanska, še toliko bolj se jo občuti, če takoj presedlate iz enega avtomobila v drugega. Podobno je pri odzivnosti, ko se panda zaradi visokega navora pri nižjih hitrostih kar izstreli, pri qubu pa je potrebno več potrpežljivosti. A saj že od nekdaj velja, da so bolj energični manjši ljudje, podobno pa je tudi pri naših testnih avtomobilih, pri katerih je panda od quba krajša za slabih trideset centimetrov (369:397).
Različne mere se kažejo tudi v prostornosti, pri čemer je absolutni zmagovalec qubo. V njem imajo potniki na vseh petih sedežih dovolj prostora, edina zamera gre preveč vodoravnemu sedalu, premalo pa se iz sedeža dvigne tudi naslonjalo za glavo. Nam bi ustrezalo, da bi ga lahko dvignili še za vsaj pet centimetrov. Ne skrbite, tudi v pando se boste lahko stlačili, le malce bolj na tesno bo šlo, visokorasli vozniki pa bodo imeli noge povsem ob volanu. Podobne razlike so pri velikosti prtljažnika, v katerega panda sprejme 225 litrov, qubo pa 400 litrov. Pri qubu so zadnja vrata dvižna (za razliko od nekaterih konkurentov, ki imajo krilna vrata), a se za naše potrebe, ker smo višji od dveh metrov, dvignejo premalo, zato smo morali biti pri nakladanju in razkladanju rahlo (in neprijetno) sklonjeni.
Vsemu navzlic pa bodo lastniki quba in pande najbolj veseli, ko ju bodo kupili. Fiat qubo trekking 1,3 multijet 16v namreč stane 16.570 evrov, fiat panda trekking 1,3 multijet 16v 14.840 evrov, oba primerka pa sta iz samega vrha ponudbe. Precej zgledno je tudi vzdrževanje, začenši s polnjenjem tanka z dizelskim gorivom. Qubo je na testu pokuril le 5,6 litra, panda pa okroglih pet litrov, pri čemer so bila tudi obdobja, ko je bila poraba zgolj 4,8 litra na sto prevoženih kilometrov. Več pa v sklepu.
Več fotografij na www.dnevnik.si
