Inkasantstvo

Partnerstvo z Romunijo ...

Pristojnost skrbeti za prometno varnost oziroma izrekati kazni je do nedavnega v naši državi imela samo policija. Po novem se s taistim poslom lahko ubadajo tudi mestni redarji. Da gre za ekipi, katerih pristop je različen, govori naslednje. Medtem ko se je mariborskim redarjem v prvih dneh delovanja njihovih radarjev zgodilo drastično povečanje kršitev, je slovenska policija v povsem nasprotnem trendu. V obdobju zadnjih desetih let namreč beleži prepolovitev števila kršitev. In to vseh, ne samo prekoračitev hitrosti. Če so leta 2001 zabeležili 706.754 ugotovljenih kršitev, so jih v lanskem letu samo še 331.054. V vsej Sloveniji. Mariborski redarji so v prvih 36 urah delovanja radarjev zabeležili 5000 kršitev, kar je 3333 kršitev na dan. Če bi kompletna slovenska policija delovala s tempom mariborskih redarjev, bi letnih 331.054 kršitev cestnoprometnih predpisov zabeležili v vsega 99 dneh. Vnema oziroma logika mariborskega mestnega redarstva je torej bistveno drugačna od logike slovenske policije.

A ne samo to. »Moja prva reakcija je bila, da preprosto niso upoštevali naših smernic, ki smo jih pripravili skupaj s francoskimi in angleškimi strokovnjaki za področje upravljanja radarjev,« se ob mariborskih dogodkih glasi osnovni vtis gospoda Ljuba Zajca, direktorja Javne agencije Republike Slovenije za varnost prometa. Agencija je ena od inštitucij, ki se v tej državi ubadajo s prometom, gospod Zajc pa je stari policist. Na ulice je stopil v začetku osemdesetih. Do dandanes se ukvarja izključno s prometno problematiko. Tako tudi z radarji. In prav njim, torej radarjem, je agencija posvetila majski seminar v Tacnu, na katerem sta predavala angleški policist in francoska strokovnjakinja za področje radarjev. Postavitev stacionarnih radarjev je namreč v Franciji prispevala k znatnemu zmanjšanju števila nesreč, zato francoska izkušnja velja za vzorčno. Seminar je nosil naslov »Kako komunicirati z javnostjo ob meritvah hitrosti s statičnimi radarji«.

Ubadal se je torej z vprašanji, ki v teh dneh pestijo mariborsko mestno občino oziroma župana Franca Kanglerja; ta je sicer po svoji osnovni izobrazbi policist. Ključno sporočilo seminarja je namreč bilo, da je pri postavljanju radarjev treba delovati skrajno transparentno. Gospod Zajc pravi: »Država ali občina, ki radarje postavlja pred motorizirano javnostjo, ne sme skrivati ničesar. Ne razlogov, zakaj jih postavljajo, ne finančnega ozadja projekta. V mariborskem primeru to pomeni, da bi ljudje morali biti seznanjeni s tem, koliko nesreč se je na tistem območju zgodilo, prav tako pa bi jim moral biti jasen cilj, ki ga želi nekdo s postavitvijo radarjev doseči.« Kot nujne predpostavke pri postavljanju radarjev Zajc omenja še, da morajo radarji enako obravnavati vse državljane, kot tudi, da mora ta, ki jih postavlja, s strokovnimi argumenti na svojo stran pridobiti medije. Kar se v mariborskem primeru spet ni zgodilo. »In z motorizirano javnostjo je treba začeti komunicirati vsaj dva meseca, preden postaviš radarje,« še dodaja izkušeni prometnik. Po njegovih besedah so se za javno-zasebno partnerstvo v primeru namestitve radarjev poleg Maribora doslej odločili samo še v Romuniji. Kar se mariborske občine tiče, je država od Evrope pridobljena sredstva za tacenski seminar torej nevarčno vrgla stran.

Na slovensko policijo smo naslovili enostavno vprašanje: kakšni so njihovi kriteriji za postavljanje radarjev? Tako stacionarnih kot premičnih. Odgovorili so, da radarje postavljajo na podlagi analiz in stanj prometne varnosti na posameznih območjih. Na primer te, ki kaže, da se je zaradi neprilagojene hitrosti v zadnjih dveh letih največ nesreč v Sloveniji zgodilo na odsekih Ljubljana–Malence, Ljubljana–Zadobrova, Ljubljana–Kozarje, Trebnje–Novo mesto, Drnovo–Brežice in na odseku Plave–Solkan. Takšne analize mariborska mestna občina svojim občanom še ni predstavila. Z ministrstva za notranje zadeve sporočajo: »Na tistih cestnih odsekih in mestih, kjer so prometne nesreče pogoste, izvedemo 70 odstotkov meritev. Na odsekih, kjer so kršitve omejitev hitrosti pogoste, izvedemo 20 odstotkov meritev, na odsekih, ki jih predlagajo lokalne skupnosti, šole in drugi, pa 10 odstotkov meritev.«

... ali partnerstvo z javnostjo

No, tudi slovenska policija največ prekoračitev hitrosti izmeri s stacionarnimi radarji, k temu pa dodajajo, da laserski (prenosni) merilniki omogočajo, da policisti selekcionirajo vozila oziroma da meritve izvajajo na izbranih vozilih. Pač tistih, ki so jim sumljiva že na pogled. »Na drugi strani doplerski merilniki (stacionarni, op. p.) lahko delujejo nepretrgoma, ne moremo pa z njimi izvajati meritev na vseh želenih lokacijah,« pojasnjujejo na policiji. In po policijskih podatkih največ prekoračitev hitrosti zabeležijo stacionarni radarji. Znane so tudi točke, na katerih se dogaja največ prekoračitev dovoljene hitrosti. To so Kastelec, Senožeče, Podmilj, Lopata in Slatina. »Za policijo je ključno, da se meritve izvajajo na odsekih, kjer imajo naše aktivnosti najbolj ugodne učinke na prometno varnost, zato je pomembna pravilna izbira mest za kontrolo. Glede na izbrane kontrolne točke nato izberemo radarski sistem, s katerim je mogoče izvajanje meritev na posameznem odseku,« pravijo na MNZ oziroma na policiji, kjer v teh dneh oziroma v pričujočih izjavah naravnost blestijo. Zakaj?

Ker državljani tudi policijske radarje sumničijo, da je njihov primarni cilj bolj kot zagotavljanje prometne varnosti nabiralništvo. Franc Kangler je zgolj uradno instrumentaliziral prav to podmeno. Da torej nima smisla hliniti, da ne gre za nabiranje denarja. Gospod Zajc pravi: »V tridesetletni karieri prometnega policista in tudi v vlogi vodje prometne policije nisem nikdar neposredno ali posredno dobil naročila, naj povečamo število izrečenih kazni za namen polnjenja proračuna. Občutek 'inkasantstva' državljani dobijo tudi zaradi nestrokovne postavitve znakov za omejitev hitrost, ki ljudi presenetijo ali ne prepoznajo razloga za omejitev hitrosti. Tam jih nekdo počaka, vendar pa so takšni policisti po mojem v manjšini. Obenem se je na državnih cestah začel intenziven proces preverjanja prometne signalizacije.«

Mateja Markl, vodja republiškega sveta za preventivo in vzgojo v prometu, opozarja, da slovenski vozniki večinoma podcenjujejo problem manjših prekoračitev hitrosti, na drugi strani pa to pomeni veliko večjo ogroženost ranljivejših udeležencev (pešcev, kolesarjev, motoristov, starejših in otrok) v prometu ob morebitni udeležbi v nesreči z drugim vozilom. »Zato je zelo pomembno, da povprečne hitrosti znotraj naselij, na mestih, kjer so ranljivejši udeleženci v prometu, znižamo ter tudi preprečimo največje prekoračitve. Tuje raziskave kažejo, da če bi zmanjšali povprečno hitrost v naseljih za en kilometer na uro, lahko v naslednjem letu pričakujemo zmanjšanje števila prometnih nesreč za približno 4 odstotke. Seveda pa je ob uvedbi kateregakoli ukrepa smiselno pridobiti tudi podporo javnosti, saj večina voznikov nikakor ne divja po cestah in so ob dobrem razumevanju smiselnosti ukrepa tudi pripravljeni prilagoditi svoje vedenje.«

Se je morda kdo vprašal, zakaj v tem zapisu še ni nastopil mag. Bojan Žlender, ena glavnih prometniških avtoritet v državi? Da, ni ga, in tako bo tudi ostalo. Služba za stike z javnostjo na ministrstvu za infrastrukturo in prostor, kjer deluje tudi direktorat za promet, katerega v.d. generalnega direktorja je prav mag. Žlender, je presodila, da ministrstvo ni pristojno za vprašanja, ki jih odpira primer mariborskih radarjev(?!). Zanimalo me je predvsem dvoje: prvič, kaj si gospod Žlender generalno misli o primeru radarjev v Mariboru oziroma o tem, da je njihova namestitev rezultat javno-zasebnega partnerstva. In drugič, od kod po njegovem mnenju ljudem občutek, da tudi policisti pri izdajanju kazni zaradi prometnih prekrškov skrbijo bolj za polnjenje proračuna kot pa za prometno varnost.

Mariborski primer postavitve radarjev namreč bolj kot katerikoli dogodek poprej odpira prav to ključno vprašanje. Vprašanje, ali gre za prometno varnost ali za polnjenje proračuna. Izzvala ga je prav Kanglerjeva poteza, pri čemer ni odveč upoštevati tudi možnost, da poteza mariborskega mestnega redarstva mestni policiji ni všeč. In to je tudi slišati po kuloarjih. Bilo bi razumljivo. Na neki način gre vendarle za prisvojitev teritorija. Policijska uprava Maribor je zato dobila naslednji dve vprašanji: kako pogosto je mariborska policija merila hitrosti na območju, ki ga sedaj mestno redarstvo pokriva s stacionarnimi radarji, in ali sploh še ima smisel, da so na teh območjih prisotni tudi prometni policisti s svojimi radarji. Njihov odgovor se je glasil: »Policija opravlja nadzor cestnega prometa z merilniki hitrosti na odsekih cest, kjer pogosteje prihaja do prometnih nesreč, katerih vzrok je neupoštevanje pravil o hitrosti vozil. Nadzor opravljajo na mestih, kjer to ne predstavlja nevarnosti za udeležence v cestnem prometu in policiste. Semaforizirana križišča zaradi svoje konfiguracije ne omogočajo varnega izvajanja teh nalog.« Resda precej zavit odgovor, iz katerega bi človek lahko sklepal tudi, da na ulicah, ki so sedaj v Mariboru opremljene s stacionarnimi radarji mestnega redarstva, mestna policija sploh ni merila hitrosti.